W przypadku wymiany przepustnicy, wymiany akumulatora, czujnika TPS, czyszczenia przepustnicy, wymiany uszczelek silnika, czujnika MAF i wszelkich innych operacji serwisowych mających wpływ na wartości przepływów widzianych przez komputer Forda, zachodzi potrzeba przeprowadzenia adaptacji przepustnicy.
Objawy nie przeprowadzenia adaptacji przepustnicy :
- Gaśnięcie silnika w losowych momentach
- Gaśnięcie silnika przy dojeździe do skrzyżowania
- Gaśnięcie silnika po odpuszczeniu gazu
- Nieprawidłowe obroty biegu jałowego
- Wyraźne skoki obrotów przy zmianie obciążenia podczas pracy na biegu jałowym / zmian przełożeń
Rozróżniamy 2 procedury przeprowadzania adaptacji:
- Procedura uproszczona
- Procedura rozszerzona (Fabryczna)
W szczegółach zajmiemy się procedurą uproszczoną. Dla biegu jałowego Ford posiada 8 podstawowych obszarów korekcyjnych, które rozszerzane są kolejno na większe ilości zmiennych. Rodzaje zmiennych różnią się w zależności od modelu i strategii komputera.
Podstawowe obszary korekcyjne:
- Korektor przepływu dla biegu jałowego i braku obciążenia
- Korektor przepływu dla biegu jałowego i obciążenia AC
- Korektor przepływu dla biegu D/R i braku dodatkowego obciążenia
- Korektor przepływu dla biegu D/R i dodatkowego obciążenia AC
- Korektor mieszanki dla biegu jałowego i braku obciążenia
- Korektor mieszanki dla biegi jałowego i obciążenia AC
- Korektor mieszanki dla biegu D/R i braku dodatkowego obciążenia
- Korektor mieszanki dla biegu D/R i dodatkowego obciążenia AC
Rozszerzone zmienne korektorów:
- Temperatura powietrza dolotowego
- Temperatura płynu chłodzącego
- Odczyt MAF
- Odczyt MAP
- Odczyt BARO
- itp.
Prócz 8 obszarów korekcyjnych zawarte są również stałe korekcyjne, funkcjonujące jako bias dla obszarów korekcyjnych. Stałe korekcyjne różnią się w zależności od rocznika, zazwyczaj są to:
- Stała bazowa – Określająca położenie 0 przepustnicy (Przy braku komendy z komputera)
- Stała korekcji błędu położenia 0 bezwzględna – Wartość różnicy położenia 0 przepustnicy między oczekiwaną przez komputer a rzeczywistą. (Bardzo niski zakres adaptacyjny, niewielkie odchylenie spowoduje wystąpienie błędu)
- Współczynnik błędu liniowego – Współczynnik określający przesunięcie położenia przepustnicy, względem położenia oczekiwanego dla wydanego polecenia (błąd położenia przepustnicy)
- Współczynnik błędu położenia bezwzględnego – Współczynnik określający różnicę między położeniem przepustnicy zapisanym w komputerze a położeniem rzeczywistym
- Współczynnik błędy względnego czujników położenia pedału i TPS ( Zazwyczaj w układzie posiadamy 2 – 3 czujników położenia pedału gazu i 1 – 2 czujników TPS, układy powielone ze względów bezpieczeństwa)
- Współczynnik korektora prądu silnika krokowego przepustnicy – Wartość nadzorowana przez moduł SIG w komputerze Forda, weryfikująca wykres przebiegu prąd-napięcie
Proces uczenia Forda oparty jest na zasadzie ekspotencjalnej średniej kroczącej o przydzielanych wartościach wag. Obrazując to prościej, jeśli w komputerze nie jest zapisana żadna wartość korekcyjna, np. po wyczyszczeniu pamięci poprzez odłączenie komputera, to wszystkie nowo pojawiające się wartości korekcyjne mają nadane bardzo wysokie wagi co prowadzi do natychmiastowego zapisania ich do pamięci komputera, wraz ze wzrostem czasu pracy i wpisywania kolejnych wartości adaptacyjnych, mnożniki zaczynają malec, aby zapobiec zapisywaniu szumów i błędów, które nieuchronnie będą się pojawiać, jak będziemy się zbliżać do coraz to dokładniejszych korekt. Dla zainteresowanych wstawiam poniżej wzór z komputera Ford. (EWMA)
Prócz standardowej procedury przydzielania wag nowym danym (EMWA), nadawany jest jeszcze globalny współczynnik tempa uczenia. Ford rozróżnia dwa tryby:
- Fast Learning – do 5 cykli grzewczych
- Slow Learning – Po zakończeniu trybu szybkiego
Tryb uczenia szybkiego trwa do maksymalnie 5 trybów grzewczych (Zależne od strategii wgranej w komputer), po czym komputer forda przechodzi do uczenia wolnego, które bardziej ma za zadanie łagodnego doregulowywania silnika względem jego procesu starzenia. Proces czy cykl grzewczy, zazwyczaj, definiowany jest jako nagrzanie silnika od temp. poniżej 30 stopni Celsjusza do wartości powyżej 77 stopni Celsjusza. Oczywiście, różni się to w zależności od wgranego oprogramowania, natomiast zakresy są dość podobne. Możemy przyjąć, że po nocnym postoju samochodu i nagrzaniu go do 90 stopni, mamy zaliczony jeden cykl grzewczy. Z tego względu przed ukończeniem 5 cykli grzewczych nigdy nie zakończona jest adaptacja szybka.
Kolejnym ograniczeniem które musimy mieć w głowie to zakresy parametrów krytycznych przy których adaptacja nigdy w pełni nie zajdzie. Precyzując jeśli choćby jedna wartość wykracza po za poniżej podane parametry, nie uda nam się dokończyć procesu:
- Temperatura płyny chłodzącego w zakresie 77 do 125 stopni Celsjusza
- Temperatura powietrza dolotowego od 5 do 38 stopni Celsjusza
- Ilość paliwa w baku między 15 a 85 stopni Celsjusza
Po wstępnie teoretycznym możemy przejść do procedury adaptacji uproszczonej.
- Upewniamy się, że ilość paliwa w baku mieści się między 15 a 85%
- Upewniamy się, że auto jest całkowicie zimne
- Odłączamy akumulator na 15 min w celu wykasowania starych adaptacji (Nie zawsze skuteczne w przypadku modeli po 2010r, często konieczność usunięcia kompletnego z poziomu komputera)
- Zaciągamy hamulce ręczny
- Wbijamy N, istotna kwestia, nie dal wszystkich modeli wbicie P jest sygnałem początku adaptacji. Wbicie N, po odłączeniu akumulatora wskazuje komputerowi jednoznacznie rozpoczęcie procesu adaptacji wolnych obrotów .
- Przełączamy kluczyk na zapłon i odczekujemy 15 sek. (W tym momencie zbierane są wartości bazowe)
- Wyłączamy zapłon
- Włączamy zapłon, oczekujemy kolejno 15 sek. (Ford ponownie ruszy przepustnicą i sprawdzi błąd położenia)
- Odpalamy samochód bez świateł, bez radia, bez klimatyzacji. Czekamy do zagrzania poprzez osiągnięcie temperatury roboczej i od momentu jej osiągnięcia zostawiamy auto na biegu jałowym na N, przez okres 15 min
- Włączamy klimatyzację, światła, radio i czekamy kolejne 15 min
- Trzymając hamulec, bądź przy zapiętym hamulcu ręcznym wbijamy D, wyłączamy radio, klimatyzację, światła i odczekujemy 15 min
- Wyłączamy radio, klimatyzację, światła i będąc na D czekamy kolejne 15 min
- Wyłączamy silnik i czekamy na zejście temperatury płyny chłodzącego poniżej 30 stopni
- Odpalamy auto i zaczynamy jazdę. Ze względu na wyczyszczenie pełnych danych adaptacyjnych, wraz z danymi adaptacji skrzyni, powinniśmy również wykonać kroki standardowe wyszczególnione poniżej. Adaptacja przepustnicy będzie zakończona finalnie po 5 cyklach grzewczych.
- Przechodzimy manualnie przez biegi 1 2 3 D R P pięciokrotnie. Powinniśmy zauważyć, że kolejne zmiany wywołują niższy skok obrotów, oraz są miększe.
- Ruszamy pojazdem. Wykonujemy 5 serii bardzo delikatnych przyśpieszeń do 100km/h i delikatnych zwolnień do 0 tak aby możliwe było przejście przez wszystkie biegi w dwie strony. Zwolnienia nie mają się odbywać przez całkowite odpuszczenie pedału przyśpieszenia a przez znacznie zmniejszenie jego położenia, dopiero w ostatniej fazie całkowicie odpuszczamy pedał i hamujemy.
- Wykonujemy serie redukcji o jeden bieg niżej przy kolejnych prędkościach 20km/h 40km/h 60km/h 80km/h 100km/h /
- Rozpędzamy pojazd do prędkości 100km/h, puszczamy gaz i redukujemy manualnie biegi, pozwalając na hamowanie silnikiem na każdym biegi, kończymy redukcją do 1 i zatrzymujemy całkowicie pojazd. Włączamy P, czekamy 5 sek i włączamy D. Powtarzamy procedurę 5 razy. W przypadku zwalniania nie możemy używać gazu ani hamulca. Hamulca możemy użyć dopiero do całkowitego zatrzymania.
- Rozpędzamy pojazd o prędkości przy której nastąpiło już zapięcie ostatniego przełożenia i wykonujemy 5 serii redukcyjnych z redukcją o minimum 2 przełożenia. (Naciśnięcie pedału gazu które spowoduje redukcję o minimum 2 przełożenia).
- Zatrzymujemy pojazd. wyłączamy silnik. Uruchamiamy go ponownie. Czekamy 1 min i wykonujemy start z pedałem przyśpieszenia wciśniętym w podłogę do prędkości około 100km/h. (Najlepiej koło 120 – 140 ).
- Zakończyliśmy wstępną adaptację skrzyni i podstawową silnika. Ze względu na system TOD jest to ze sobą połączone. Nieprawidłowa praca silnika wpłynie na nieprawidłową pracę skrzyni. Dalsza dowolna jazda doprecyzuje ustawienia skrzyni. Pozostaje już tylko dokończyć proces adaptacji silnika. Dalsza część jest analogiczna jak w systemach poprzednich.
- Przyśpieszamy samochodem do 72km/h przy naciśnięciu gazu pomiędzy 1/4 a 1/2 jego położenia przez czas 10 sekund.
- Jedziemy samochodem 72km/h przez 30 sekund
- Stajemy, wrzucamy D, trzymając hamulec, pozwalamy mu pracować na obrotach jałowych przez 40 sekund.
- Kontynuujemy jazdę w warunkach miejskich z prędkościami pomiędzy 40 – 64km/h przez 15 minut. W tych 15 min musi być zawarte :a. Minimum 5 zatrzymań z chodzeniem na biegu jałowym przez 10 sekund. Przyśpieszenia od zera przy położenia pedału gazu między 1/4 a 1/2 zakresu do 72km/h. Wybieramy 3 prędkości i w każdej z nich musimy utrzymać auto przy możliwie stałym naciśnięciu pedału i stałych warunkach zewnętrznych (brak zmiennego obciążenia)
- przez 1.5 minuty. ( Następuje wtedy proces kalibracji przednich sond lambda za pomocą tylnych, jak i zbieranie wartości kalibracji do ustalenia stałego biasu regulacji układu AFT)
- Przyśpieszamy autem do prędkości pomiędzy 72 a 97km/h w czasie około 8 sekund
- Jedziemy utrzymując możliwie stałe naciśnięcie pedału gazu, oraz stałą prędkość z przedziału 72 a 97km/h przez okres 5 min.
- Jedziemy, zmieniając prędkość (jeżdżąc różnymi prędkościami) w przedziale 72 a 97km/h przez 5 minut.
- Zatrzymujemy auto i na D, trzymając pedał hamulca zostawiamy go na 40 sekund na obrotach biegu jałowego
- Gasimy samochód
- Czekamy do ostygnięcia
- Odpalamy auto i nagrzewamy je do temperatury roboczej.
- Wykonujemy przyśpieszenie przy maksymalnym otwarciu przepustnicy od 0 do około 100km/h oraz od 100 do 120km/h
- Gasimy samochód i zostawiamy zgaszony na noc.
- Proces pełnej adaptacji zostaje zakończony.
Niekiedy okazuje się, że pomimo wykonania adaptacji uproszczonej przepustnicy (np. po wymianie na nową) dalej układ nie pracuje należycie. Auto potrafi zgasnąć, bądź obroty nie zachowują się stabilnie. W takim przypadku istnieje konieczność zastosowania procedury adaptacji rozszerzonej. Polega ona na forsowaniu ustalonych w instrukcji obrotów i wyprzedzenia zapłonu poprzez wydawanie komend. Powoduje to zapisanie korekt dla wartości przejściowych, których zazwyczaj adaptacja uproszczona nie obejmuje. Wykonanie adaptacji rozszerzonej możliwe jest jedynie w specjalistycznych punktach zajmujących się elektroniką pojazdową Forda na poziomie wyższych aniżeli ASO. ASO zazwyczaj nie mają dostępu do tej procedury ze względu na fakt, że jest to procedura inżynierska Forda. Dodatkowo adaptacja rozszerzona pozwala na osiągnięcie wyższej stabilności pracy silnika i prawidłowego zachowania w stanach różnych od ustalonych. Procedura rozszerzona, jest zazwyczaj wymagana, przy wymianie przepustnicy na model zamienny, nie oryginalny. W przypadku, jeśli zaszła by u Państwa konieczność wykonania adaptacji rozszerzonej zapraszamy do kontaktu.
Warto również przypomnieć, że procedura może zakończyć się niepowodzeniem, jeśli wcześniej nie została wykonana aktualizacja oprogramowania Forda. Bardzo często aktualizacje fabryczne, zawierają modyfikację logiki sterowania wolnymi obrotami.
Z poważaniem
MSc. Eng. Adam Kamiński
