Na specjalne życzenie publikuję na blogu całą procedurę ustawiania czujnika TPS w lekko zmodyfikowanej formie 😉
Aby rozwiać wszystkie wątpliwości to opiszę procedury ustawiania wolnych obrotów i czujnika położenia przepustnicy w Explorerach. Instrukcja dotyczy Fordów w rocznikach 90 – 2003. Nie prawdą jest, że są to rzeczy nie ustawialne, a po ruszeniu śrubki od przepustnicy trzeba ją wymieniać.
Lecz zanim zaczniemy się bawić w ustawianie wolnych obrotów musimy być pewni, że nasz krokowiec działa jak należy, przepływka, czujnik temperatury i przepustnica (bardzo ważne) jest czysta, czujnik położenia przepustnicy nie jest za mocno wyeksploatowany, oraz nie mamy wypadnięć zapłonów. Dobrze jest też przypomnieć, że komputer musi być już nauczony 😉
Źle ustawiony czujnik TPS wpływa w znaczący sposób na spadek osiągów silnika, wyższe spalanie, zmniejszoną dynamikę pojazdu, nieprawidłowe działanie skrzyni biegó itp. Jest w Fordach jednym z najwążniejszych czujników.
Aby określić czy nasz czujnik TPS, czyli położenia przepustnicy, jest sprawny to w rocznikach 96- 2003 podłączamy się pod port OBD programem For Scan, wyświetlamy, pomiar napięcia czujnika położenia przepustnicy, załączamy zapłon, bądź niekiedy trzeba odpalić auto i wtedy możemy sprawdzić jak zachowują się napięcia czujnika TPS. Przy zamkniętej przepustnicy napięcie nie powinny skakać. Maksymalna odchyłka przy zamkniętej przepustnicy, jak czujnik nie był przez nas ustawiany to 0.01v. Jeżeli skoki są wyższe, bez dotykania pedału gazu to czujnik jest do wymiany, bądź konieczna jest jego regulacja. Jeżeli natomiast skoki są wyższe aniżeli 0.05v czujnik nadaje się tylko do wymiany. Kolejno sprawdzamy napięcia podczas otwierania przepustnicy. Robimy to bardzo po woli ze względu na czas odświeżania danych. Znowu napięcia powinny rosnąć w miarę liniowo, aż do prawie 5v przy pełnym otwarciu przepustnicy, lecz te 4.5v powinniśmy uzyskać już przy około 90% otwarcia przepustnicy. Jeżeli zatrzymamy się w jednej pozycji naciśnięcia i napięcie będzie skakać powyżej 0.15v to czujnik nadaje się do wymiany. Zaznaczam, że ten czujnik jest dość precyzyjny, szybko reagujący, więc nawet minimalna zmiana położenia przepustnicy da nam inne napięcie.
Dla kogoś kto ma starsze maszyny 90 -95, bądź woli mierzyć multimetrem, procedura sprawdzania wygląda tak samo, z tym że, napięcie musimy zmierzyć przy pomocy multimetru, wpinając się w piny 1- 2 bądź 2 – 3 w zależności od modelu czujnika TPS i rocznika. Które to piny odgadniemy po tym, że przy otwartej przepustnicy pokaże nam wartość 4.5 do 5v, a przy zamknięciu w okolicach 1v (idealnie 0.96V).
Przed regulacją warto spojrzeć jeszcze na kwestię naciągnięcia linki gazu. Jeżeli zdejmiemy rurę dolotową do filtra powietrza i będziemy patrzeć się w okno przepustnicy a jednocześnie ktoś naciśnie gaz a talerzyk całkowicie się nie otworzy. Oznaczać to będzie że mamy zbyt luźną linkę od gazu i albo trzeba ją wymienić albo podciągnąć np. Po przez montaż „trytytek” na zaczepię linki do pedała gazu.
Czujnik nadaje się do regulacji jeżeli jego napięcie przy zamkniętej przepustnicy nie mieści się w granicach
0.95 – 0.97v, bądź/i delikatnie skacze. Warto zaznaczyć, że lepiej jest ustawić napięcie zerowe nawet trochę wyższe od 0.97v, jeżeli będzie stabilne i nic nie będzie skakać, w przypadku jak w zakresie 0.95 – 0.97v czujnik będzie już wytarty.
Zanim zabierzemy się na dobre za ustawianie wolnych obrotów i czujnika ( bo powinno się to robić wspólnie z tego względu, że ma to ze sobą bardzo dużo wspólnego) musimy mniej więcej ustawić czujnik położenia przepustnicy.
Jako, że oryginalnie możliwości regulacyjne są wręcz znikome, musimy zdjąć czujnik, a następnie wypchnąć tulejki w które wchodzą śruby ,od mocowania, w czujniku, oraz rozszlifować motylki, w miejscu gdzie były tulejki, tak by była możliwość regulacji. Ja tulejki wyciągam, biorąc tępe wiertło, trochę większe od tulejek, obrotami je szybko rozgrzewając i wypychając je wiertłem. Wychodzą bez najmniejszych problemów. Później mała szlifiereczka i rozwiercam delikatnie w lewo i w prawo te otwory pozostałe po tulejkach. Później podkładka z ząbkami i można montować. Czujnikiem trafiamy w trzpień który wychodzi z przepustnicy i wstępnie dokręcamy. Następnie bierzemy albo multimetr, albo laptopa z programem For scan, podpinamy się tak jak to było opisane wcześniej i mierzymy napięcie przy zamkniętej przepustnicy. Ustawiamy je na razie na 0.97v obracając bardzo delikatnie w lewo, bądź w prawo czujnikiem i ostatecznie dokręcając jego śruby.
Po ustawieniu położenia czujnika konieczne jest wyłączenie i ponowne załączenie zapłonu, nie trzeba odpinać akumulatora, z tego względu, że napięcie zamkniętej przepustnicy, Ford sczytuje za każdym razem jak załączamy zapłon. Z tego względu warto odpalać jest auto dopiero jak na zapłonie zgaśnie kontrolka ABS.
Teraz gdy mamy wstępnie ustawiony czujnik możemy przejść do ustawiania wolnych obrotów. Komputer Forda sam ustawia zapisane mu obroty w pamięci komputera, poprzez silnik krokowy, lecz jeżeli talerz przepustnicy będzie otwarty za mocno, lub za bardzo zamknięty obroty te nigdy nie będą równe, bądź komputer nie poradzi sobie z ich regulację z tego względu, że skończy mu się zakres regulacji silnika krokowego bez obciążenia.
Na przepustnicy, tam gdzie dochodzi linka od gazu jest śrubka regulacyjna. Radzę na początku popsiurać ją jakimś odrdzewiaczem, aby dość gładko chodziła. Dobieramy odpowiedzi klucz i podpinamy się komputerem pod OBD, tak aby mieć dokładny pomiar obrotów, bo ten z obrotomierza jest najczęściej zawyżony. Pomiaru można dokonać np. programem For Scan. Dla starszych modeli 90 – 95 pomiaru najlepiej dokonać zakupionym zewnętrznym obrotomierzem, którego podpina się czasem pod cewkę zapłonową, bądź po prostu na czas pomiaru owija się kilkakrotnie drutem jeden z przewodów zapłonowych. Wszystko zależy od modelu licznika. Jeszcze jedną możliwością jest podpięcie się pod komputer gazowy, który też najczęściej ma pomiar obrotów.
Instrukcja ustawiania :
1. Rozgrzewamy silnik, najlepiej jedziemy na przejażdżkę z 20min.
2. Po przyjechaniu z przejażdżki zostawiamy silnik pracujący na wolnych obrotach przez 5min. Jest to konieczne do unormowania się obrotów biegu jałowego, które spadną.
3. Odpinamy silnik krokowy. (na pracującym silniku) (może się zapalić check)
4. Obroty ustawiamy na wartość w przedziale 500 – 550 ( W zależności przy której wartości będą najgładsze) (książkowo jest 500, lecz czasami 550 są o wiele gładsze)
5. Podpinamy silnik krokowy obroty powinny mieć wartość 750 – 800 ( książkowo jest 750)
6. Gasimy auto, odpinamy akumulator na 15 min idziemy na kawę 😉
7. Podłączamy akumulator i czas na czujnik TPS (położenia przepustnicy)
8. Mierzymy wartość napięcia, multimetrem, bądź za pomocą komputera i ustawiamy pomiędzy 0.95 a 0.97v.
9. Jeżeli nie możliwe jest precyzyjne ustawienie wartości możemy doprecyzować to lekko dokręcając, bądź odkręcając śrubkę regulacyjną wolnych obrotów. Minimalne ruchy nie będą miały wpływu na nasze poprzednie ustawienia, a mogą nam bardzo pomóc w precyzyjnym ustawieniu stabilnego napięcia.
10. Powtarzamy kroki 1 – 3 i sprawdzamy czy obroty są w przedziale 500 – 550.
11. Jeżeli tak, a do ustawienia precyzyjnego napięcia po ponownym podpięciu akumulatora nie ruszyliśmy śrubki od wolnych obrotów to praca skończona, jeżeli ją ruszaliśmy, konieczne jest ponowne odpięcie akumulatora na 15 min.
12. Pamiętajmy, że po odłączeniu akumulatora, obroty zaraz po odpaleniu mogą być nie stabilne, w punktach poniżej, opiszę zasadę uczenia komputera.
1. Odpalamy silnik. Zostawiamy go na wolnych obrotach przez 10 min.
2. Gasimy silnik i czekamy 10 min
3. Odpalamy silnik.Zostawiamy go na wolnych obrotach przez 10 min.
4. Jedziemy 20 km przy zmiennych obciążeniach.
5. Wyłączamy silnik i czekamy 10 min.
6. Odpalamy silnik i jedziemy z 50km, dopiero przy 3 serii nagrzewania silnika zapisywane są korekty długoterminowe, oraz zapisywane są wartości wyprzedzenia zapłonu dla wolnych obrotów. Pamiętajmy, że nasz komputer, na wolnych obrotach, zanim ruszy mieszankę, stara się je ustabilizować i doprowadzić do lambdy = 1 poprzez regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. Dla tego po resecie komputera, choć sondy się już drą że mieszanka nie jest idealna, chwilę to zajmuje, zanim komputer dojdzie do tego jaki kąt wyprzedzenia zapłonu jest najlepszy.
Ten tryb uczenia dotyczy komputerów EEC4 i EEC5.
Finito. 😀 Koniec. Możemy się cieszyć ładnymi wolnymi obrotami, oraz lepszą reakcją na gaz, lepszymi niższymi obrotami i szybciej włączającym się trybem WOT, czyli większą mocą, która jest wcześniej dostępna.
W trybie WOT Ford dostaje do 20% paliwa więcej.
Jeżeli ktoś ma jakieś pytania to śmiało pisać 😉 Mam nadzieję, że opis się komuś przyda.
