Co zrobić po zakupie Forda Explorera OHV i SOHC by jeździł bezawaryjne cz 1.

Lista przydatna dla wszystkich nowych posiadaczy Forda Explora. Co zrobić po zakupie by jeździł długo i bezawaryjnie 😉 Opisy dokładne dlaczego każdy z poszczegównych elementów, w kolejnych felietonach :

Ford Explorer co zrobić po zakupie by jeździł długo i bezawaryjnie :

Silnik i układ chłodzenia :
– Płukanka silnika
– Wymiana oleju
– Odkamienienie układu chłodzenia
– Wymiana płynu chłodzącego
– Wyczyszczenie chłodnicy silnika (umycie)
– Sprawdzenie korka chłodnicy
– Wymiana filtra oleju
– Wymiana filtra powietrza
– Wymiana świec (Ustawienie przerwy 1.3mm)
– Wymiana przewodów zapłonowych
– Sprawdzenie liniowości czujnika TPS, jeśli zła bezwzględna wymiana
– Ustawienie czujnika TPS
– Wyczyszczenie Przepustnicy
– Ustawienie przepustnicy
– Wymiana zaworu PCV
– Wyregulowanie linki gazu
– Wyczyszczenie czujnika MAF (przepływomierza)
– Wyczyszczenie czujnika temperatury powietrza
– Wymiana uszczelek górnego kolektora dolotowego (gumki)
– Wyczyszczenie zaworu EGR
– Wyczyszczenie silnika krokowego
– Zaślepienie EGR/ bądź wymiana czujnika DPFE jeśli jest stary metalowy ( one padają jak muchy i knocą strasznie w odczytach parametrów silnika)
– Wymiana termostatu wraz z jego uszczelką na markowy
– Zbadanie szczelności układu podciśnieniowego

Osprzęt :
– Jeśli nie działa klimatyzacja bezwzględnie wyjąć wtyczkę od czujnika ciśnienia (Wpływ na skrzynię)
– Wymiana paska klinowego ( jeśli potrzeba też napinacza)

Układ kierowniczy :
– Nasmarowanie i wyregulowanie ślizgu maglownicy
– Nasmarowanie sworzni końcówek drążków kierowniczych
– Wymiana płynu w układzie wspomagania

Układ hamulcowy:
– Wymiana płynu hamulcowego
– Dwu stopniowe odpowietrzenie układu hamulcowego
– Wyczyszczenie i nasmarowanie samo regulatorów zacisków hamulcowych
– Akcja serwisowa wymiany wiązki tempomatu
– Wymiana przewodów elastycznych
– Wymiana przewodu stalowego do tylnych hamulców (najczęsciej zjedzony doszczętnie)
– Sprawdzenie stanu klocków hamulcowych i tarcz

Zawieszenie:
– Wymiana łączników stabilizatora, jeśli zostały założone chińskie
– Nasmarowanie gum zawieszenia smarem z dodatkiem molibdenu
– Nasmarowanie sworzni górnych wahaczy smar litowy z dodatkiem molibdenu
– Nasmarowanie sworzni dolnych wahaczy smar litowy z dodatkiem molibdenu

Układ przeniesienia napędu:
– Wymiana oleju w przednim moście
– Wymiana oleju w tylnym moście
– Wymiana oleju w reduktorze
– Wymiana oleju w skrzyni
– Wymiana filtra oleju w skrzyni
– Wymiana EPC w skrzyni (w starszych skrzyniach modulatora ciśnienia)
– Ustawienie pozycjonera skrzyni
– Założenie zestawu Transgo do płyty sterującej
– Wymiana uszczelek płyty sterującej
– Przemyślenie wymiany elektrozaworu TCC (odpowiadający za lock up)
– Nasmarowanie przednich piast
– Nasmarowanie przegubu wyjściowego na przedni wał smar litowy z dodatkiem molibdenu
– Nasmarowanie krzyżaków wału przód i tył
– Sprawdzenie przewodów odpowietrzania skrzyni, wału przedniego, wału tylnego
– Wyciągnięcie do „góry” odpowietrzeń wału przedniego i tylnego

Układ paliwowy :
– Wymiana filtru paliwa
– Wyczyszczenie wtyczki pompy paliwa
– Wymiana przekaźnika pompy paliwa (częsta usterka, problemy z odpalaniem)
– Wyczyszczenie/wymiana filtra przed pompą paliwa
– Wlanie 50ml denaturatu przy tankowaniu paliwa (w celu związania wody)

Elektryka :
– Wyczyszczenie wszystkich złącz w skrzynce bezpieczników środkiem do złączy elektrycznych
– Wyczyszczenie głównej kostki silnik – reszta pojazdu
– Wymiana szczotek rozrusznika i jego nasmarowanie
– Wymiana szczotek alternatora
– Poprawienie wszelkich mas i dorobienie jeśli są oberwane
– Wyrzucenie wszystkich podejrzanych układów na przekaźnikach bez zabezpieczeń diodowych, bądź rezystorowych (Główna przyczyna padania układów GEM)
– Wymiana przekaźników tylko na takie z zabezpieczeniem diodowym/rezystorowym

Układ wydechowy :
– Wymiana dwóch pierwszych sond lambda ( po 80 tys km wskazują co chcą)
– Wycięcie katalizatorów i wstawienie w ich miejsce tłumików, bądź nowych katalizatorów
– Dbanie o bezwzględną szczelność układu wydechowego

Karoseria :
– Nasmarowanie prowadnic szyb elektrycznych smarem silikonowym
– Nasmarowanie uszczelek drzwi smarem silikonowym
– Umycie, wyglinkowanie i nawoskowanie karoserii jak i chromów
– Wyciągnięcie przewodów spustowych szyberdachu z progów
– Nasmarowanie prowadzic szyber dachu i jego uszczelek
– Zabezpieczenie antykorozyjne progów za wczasu

Wnętrze:
– Umycie skór/welurów
– Zabezpieczenie specjalnym preparatem skór/welurów
– Zastosowanie odświerzacza powietrza do klimatyzacji, bądź ozonowanie

Check :
– Naprawienie wszelkich ustarek powodujących wyskakiwanie dowolnego błędu
– Nie bagatelizowanie błędów typu „zbyt uboga mieszanka” bo gazownik powiedział że na gazie będzie się check engine palił. Nie nie będzie i nie ma prawa sie palić, kto nie wierzy zapraszam na ustawienie gazu…
– Nie bagatelizowanie błędów elektrycznych z GEM
– Nie bagatelizowanie błędów z układu ABS. Bezpośredni wpływ na sterownie skrzynią biegów i systemem 4×4
– Nie bagatelizowanie źle działajacego prędkościomierza ( główny czujnik na którym opiera się regulacja ciśnienia w skrzyni biegów)
– Zanim zabierzemy się za jakiś „tuning” usunięcie wszystkich błędów silnika i przywrócenie oryginalnych parametrów pracy
– Bezwzględny zakaz jazdy przy pierwszych problemach ze skrzyną automatyczną
– Bezwzględny zakaz jazdy przy mrygającej kontrolce OD
– Bezwzględny zakaz jazdy przy zapalonej kontrolce hamulca ręcznego
– Bezwzględny zakaz jazdy przy wykryciu nieszczelności w układzie hamulcowym

Dodatkowe :
– Zakup tylko markowych części w sklepie usakamykshop.pl ;), oraz czytanie porad z blogu blog.usakamykshop.pl

Po tych działaniach Ford Explorer odwdzięczy się długą i bezawaryjną jazdą. Punkty smarowania trzeba powtarzać co 10 – 15 tys km.

W dniu jutrzejszym pojawi się kolejna część felietonu z preferowanymi płynami/olejami do Forda Explorera i interwałami wymian.

Pełna oferta części do Forda Explorera dostępna w naszym sklepie :
https://usakamykshop.pl/pl/

Pełna oferta chemii motoryzacyjnej :
https://usakamykshop.pl/pl/5628-olejeplynychemiatasmykleje

Autor:
Adam Kamiński

Jak obsługiwać skrzynię automatyczną w Fordzie Explorerze cz.2 (Elementy eks.)

Nadeszła chwila na oczekiwaną drugą część felietonu o automatycznych skrzyniach biegów. W bieżącym artykule zajmiemy się elementami eksploatacyjnymi skrzyni, które podlegają takiej samej wymianie jak elementy zawieszenia w aucie. Mam nadzieję, że po ostatnim wpisie, potrafimy już jeździć z automatem, to czas na nauczenie się „dbania o automat” :).
Nasze dywagacje zaczniemy od dość oczywistej rzeczy jak zmiana oleju. Przypominając, przy normalnej jeździe Ford zaleca wymianę co 50 – 60tys km. Mamy dostępne dwie możliwości wymiany oleju. Statyczną i dynamiczną. Czym tak na prawdę się różnią ? Wymiana statyczna polega na spuszczeniu całego oleju znajdującego się w misce olejowej, oraz częściowym spłynięciu z magistral skrzyni. Niestety ponad połowa starego oleju pozostaje w układzie. Natomiast wymiana dynamiczna polega na dolewaniu oleju do skrzyni przy jednoczesnym jego wypuszczaniu na obiegu powrotnym np. chłodnicy skrzyni. W ten sposób mamy możliwość wymiany około 90% oleju. W dużej mierze skuteczność pozbycia się starego oleju zależy od ilości zużytego nowego oleju, oraz od odpowiedniego wajchlowania biegami podczas wymiany, tak aby nowy olej wyparł ze wszystkich możliwych miejsc stary olej. Podobne efekty jak przy wymianie dynamicznej można uzyskać podczas trzykrotnej wymiany statycznej. Ten typ zmiany jest szczególnie polecany w skrzyniach mocno skomputeryzowanych opierających swoją pracę na szczegółowej adaptacji. Przy trzykrotnej statycznej wymianie nie będzie konieczności przeprowadzania nieraz skomplikowanej procedury adaptacyjnej, co niestety czasami przy wymianie dynamicznej może być koniecznością. Za przykład takich skrzyń można podać np. Serię skrzyń ZF po 2005 roku czy odpowiedniki Forda 6R60 czy 6R80. Który sposób jest lepszy. Trójkrotna wymiana statyczna czy pojedyncza dynamiczna nie odważę się rozsądzić. Ilu mechaników tyle opinii. Prawda jest jednak taka, że przy zdrowej skrzyni z regularnie wymienianym olejem wymiana dynamiczna może przynieść jedynie pozytywne skutki jak negatywne. Oczywiście, podczas nie fachowej wymiany dynamicznej można w poważny sposób uszkodzić skrzynię choćby przez bardzo mocne jej zapowietrzenie, czy też pozwolenie jej na „suchą pracę”. O szczegóły odsyłam do naszych warsztatów autoryzowanych UsaKamykShop.pl https://usakamykshop.pl/pl/content/2-legal-notice .
Warto tutaj również zaznaczyć, że przelanie skrzyni jest bardziej niebezpieczne od niewielkiego niedomiaru oleju. Podczas zbyt wysokiego poziomu oleju, olej zaczyna być roztrząsany i spieniany poprzez kosze sprzęgłowe, co powoduje drastyczny spadek jego skuteczności. Oczywiście, większość dobrych olei zawiera środki przeciw-pieniące, lecz olej jak każda inna rzecz się starzeje i po 60 tys km nie posiada już swoich właściwości początkowych.
Nie bez kozery jest również rodzaj oleju. Na rynku mamy dostępną masę olei o różnych specyfikacjach. Oleje uniwersalne i te sprecyzowane. Do Skrzyń Forda do 2005r zalecane są oleje ze specyfikacją Mercon V. Mercon V jest to ulepszona wersja Mercon , która miała rozwiązać problemy ze sprzęgłami lock up. Z tego względu zalecany jest również do wszelkich skrzyń gdzie oryginalnie przypisany był olej Mercon. Przydatną informacją może być też fakt, że norma Mercon V odpowiada normie Dextron III H.
Prócz norm i specyfikacji możemy wybierać również oleje oparte o różne bazy olejowe. Podstawowymi rozróżnieniami są oleje mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne. Właściwości dla olei Mercon V są możliwe do osiągnięcia już przy olejach półsyntetycznych, niestety oleje półsyntetyczne nie zawsze potrafią utrzymać wysoką jakość swoich parametrów w przekładniach ASB, z tego względu parę firm wprowadziło oleje ze specyfikacją Mercon V opartą o bazy w pełni syntetyczne bądź hydrokrakowane. Jednym z takich olei jest olej DEXRON III AUTOMATIC PLUS, który jest moim najnowszym odkryciem olejowym, nad którym pracuję, oraz planuję wprowadzić go do sprzedaży w sklepie. Szerzej o olejach w przyszłym felietonie całkowicie im poświęconym 😉 . Zapewne też kilkuczęściowym bo temat jest niezwykle rozległy.
Wymianę filtra olejowego w skrzyni dobrze jest zrobić minimum co drugą wymianę oleju, choć najlepiej za każdym razem.

Prócz olejów i filtrów, bez zdejmowania skrzyni, możemy zająć się sterowaniem olejem i jego ciśnieniem poprzez płytę sterującą. Płyta sterująca w skrzyni nazywana Valve body jest to kawał dość grubej, najczęściej aluminiowej płyty z wykonaną w niej mozaiką różnych ścieżek, otworów, przejść, przypominających labirynt. W pewnych jej miejscach zamontowane są rozmaite tłoczki, wałeczki, krążki, sprężynki czy kulki mające za zadanie doprowadzić, bądź zablokować doprowadzenie oleju do danych miejsc skrzyni. Jakiekolwiek nieszczelności, zacięcia czy wyrobienie sprężynek może dawać podobne objawy jak poważne uszkodzenia skrzyni biegów. Brak jakiegoś biegu, przeciąganie, twarde zapinanie, uślizgi, brak Lock Up czy nawet kompletny brak biegów ;).
Jednocześnie jest to też pole, gdzie przy przemyślanych modyfikacjach można przystosować skrzynię do ciągania przyczep, spowodować że będzie szybciej reagowała, czy też zmieniała biegi całkowicie nieodczuwalnie. Wszystko zgodnie z naszymi preferencjami. ( Tak, twardo zapinający się wsteczny też można „zmiękczyć” ).
Natomiast zanim przejdziemy do modernizacji części czysto mechanicznej musimy zając się sercem skrzyni, który zaraz za pompą olejową jest krytycznym elementem jej działania. Uszkodzenie tego elementu może spowodować całkowite jej spalenie, bądź całkowity brak biegów, a najczęściej koniec tego elementu objawia się pozornym polepszeniem pracy skrzyni, ponieważ przełożenia przestają być jakkolwiek wyczuwalne. Udało się komuś zgadnąć o jaki element chodzi ?
Oczywiście o EPC, którego odpowiednikiem w starszych skrzyniach jest podciśnieniowy modulator ciśnienia. Zasada działania modulatora jest bardzo prosta. W środku jest sprężyna oraz membrana, która jest połączona z trzpieniem. Podczas dodawania gazu zwiększa się podciśnienie w kolektorze dolotowym a membrana zostaje podciągnięta a tym samym, trzpień się porusza i większa ilość ciśnienia jest puszczana na skrzynię. Działanie bardzo podobne jak w prostym gaźniku, gdzie iglica, przymocowana do membrany podnosi się względem podciśnienia i pozwala na dostarczenie coraz to większej dawki paliwa.
Niestety działanie EPC jest trochę inne. Wprawdzie faktycznie w środku znajduje się również sprężyna, lecz sterowanie jest w pełni elektroniczne. Dla lepszego zrozumienia wstawiam dwa zdjęcia z przecięć dwóch EPC. Jednego oryginalnego do skrzyni 4R55E, oraz drugiego poprawionego do skrzyni 5R55E.

4R55E

5R55E

Jak widać budowa jest trochę bardziej skomplikowana. Możliwa jest regulacja elektrozaworu poprzez śrubkę torx, natomiast jest one nie zalecana, jeśli nie posiadamy dokładnego miernika ciśnienia oleju w skrzyni. Skracając. Więcej można popsuć jak poprawić.

Ford zaleca wymianę EPC po przebiegu 100 tys km. Teraz pytanie. Ile Fordów jeżdżących po Polsce z przebiegiem 300tys km miało wymieniane 3 razy EPC ? To jest jeden z głównych powodów czemu te skrzynie padają. Niewłaściwa regulacja ciśnienia oleju. Jeśli nie ma odpowiedniego ciśnienia, to tak jak w silniku, wszystko po kolei zaczyna się zacierać, ścierać, tarczki zamiast pracować na filmie olejowym trą na sucho. Całkowita zagłada skrzyni.
Z jakiego powodu ten elektrozawór pada tak względnie szybko ? Jako, że znaczną częścią czytających ten blog są Panowie, oczywiście nie umniejszając wiedzy mechanicznej niektórych Kobiet. Przyjmując średnią prędkość samochodu na poziomie 50km/h EPC przy przebiegu 100tys km przepracuje około 2000 godz. Ponieważ jest to jedyny elektrozawór w skrzyni, który pracuje od włączenia, po wyłączenie silnika. EPC jest sterowany sygnałem PWM, o stałej częstotliwości 30 – 35 Hz. Wypełnieniem sygnału prostokątnego sterowana jest ilość ciśnienia w skrzyni. Teraz Panowie wyobraźcie sobie, że musicie robić kilkugodzinne maratony ruchów posuwisto zwrotnych z częstością 32 razy na sekundę. I tak przez 2000 godz…. Myślę, że dalszy komentarz jest zbędny ;). A EPC nieraz musi przejechać i 300tys Km bo zły właściciel samochodu nie chce dać mu odetchnąć i zaprzęga go ciągle do pracy.
Niestety. Rynek zawalony jest podróbkami elektrozaworów BOSCHA, bądź chińskimi zamiennikami wyglądającymi identyczne, czy jak w przypadku serii skrzyń C3 elektrozaworem marki Borg Warner, która elementy mechaniczne robi dobrej jakości, lecz podzespoły mechatroniczne całkowicie jej nie wychodzą…
Najprostszym sposobem rozpoznania czy EPC jest oryginalne jest zwrócenie uwagi na napisy fabryczne. EPC kupowane wprost od Forda mają wypalone te numery. Jest to spowodowane polityką Forda. Oczywiście możliwy jest zakup EPC bez wypalonych numerów, które również będzie oryginalne, nie zakupione w Fordzie. Niestety jedynie wypalone numery dają 99% pewności o oryginalności elektrozaworu. Przykład takiego wypalenia podaję poniżej: Ostatnie 4 zdjęcie w podglądzie produktu
https://usakamykshop.pl/pl/strona-glowna/24-elektrozawor-bosh-epc-red-.html
Niestety, tak jak wcześniej pisałem objawy kończące się EPC najczęściej są w początkowych fazach i charakteryzują się całkowicie gładką pracą skrzyni. Niestety. Kolejno mogą się zacząć przeciągnięcia, uślizgi, bądź problemy z wbiciem D przy niższych temperaturach. Jeżdżenie wtedy z EPC w takim stanie jest proszeniem się o remont skrzyni.
Dla ciekawych załączam jeszcze wykres zależności ciśnienia sterowania EPC od prądu.

Natomiast na następnym zdjęciu możemy zauważyć różnicę w działaniu EPC Boscha i Borg Warnera. Bosch reguluje ciśnienie trochę w rytm zniekształconej sinusoidy co moim zdaniem powoduje chwilowe wyższe ciśnienie pozwalające na lepsze przepłukanie koszy. Uśrednione ciśnienie pozostaje ciągle takie same. Niestety elektrozawór BW dawkuje ciśnienie liniowo. Wydawać by się mogło, że takie sterowanie będzie lepsze, lecz jak widać skrzynie C3 nie są pod to przystosowane i najczęsciej nie chcą dobrze z nim współpracować.

Temat EPC uważam zakończony, a przynajmniej na tym etapie 😉

Czas przejść do porzuconej na chwilę części mechanicznej płyty sterującej. Na poniższym zdjęciu widzimy jej schemat. Jest to płyta ze skrzyń 4R/5R55E. Widać jej poziom skomplikowania :

Są to zdjęcia bezpośrednio z zestawu modyfikującego płytę sterującą Transgo. Dokładne zdjęcia, co zawiera taki podstawowy zestaw można zobaczyć na stronie sklepu:
https://usakamykshop.pl/pl/szukaj?controller=search&s=transgo

Niestety przy większych przebiegach w kluczowych miejscach płyty sterującej pojawiają się przecieki i nieszczelności, co w znaczny sposób pogarsza jakość sterowania ciśnieniem. Montując zestaw mamy najczęściej dołączone do zestawu, prócz zamiennych części, które najczęściej się zużywają, parę części których zamontowana konfiguracja decyduje o pracy skrzyni. Czy skrzynia ma być „zdolniejsza” czy biegi mają się zapinać bardziej solidnie, jaki ma być obieg oleju itp. Jeżeli mamy trochę większe zdolności manualne można próbować założenia takiego zestawu samemu, lecz jeśli nie czujemy się mocni w mechanice zalecałbym oddanie samochodu do jednego z naszych warsztatów autoryzowanych. Taki zestaw poprawia również niedociągnięcia fabryki, które po usunięciu w znaczący sposób przedłużają żywotność skrzyni biegów. Więcej o elementach krytycznych płyty sterującej w kolejnej części bo już ten rozrósł mi się potwornie.

Warto wspomnieć że zestawy Transgo najczęsciej zawierają taki opis modyfikacji układu EPC, że nawet w przypadku całkowitej awarii EPC jest możliwe doczołganie się autem do najbliższego warsztatu.

Ostatnia kwestia, która wiąże się z płytą sterującą to wymiana obu jej uszczelek. Niestety po takim przebiegu uszczelki najczęsciej są stwardniałe i często popękane co znowu powoduje utratę ciśnienia oleju oraz problemu z funkcjonowaniem skrzyni. W ekstremalnych przypadkach uszkodzenie tej uszczelki wycina całkowicie któryś bieg, bądź uniemożliwia włączenie D.

Wydaje mi się, że tyle wiadomości na raz wystarczy.

W kolejnym felietonie zajmiemy się dalej elementami eksploatacyjnymi skrzyni i omówimy tłoki, boost valve, elektrozawór TCC, elektrozawory zmianowe i może coś jeszcze. Pozdrawiam serdecznie.

Pełna oferta części do Forda Explorera dostępna w naszym sklepie :
https://usakamykshop.pl/pl/

Pełna oferta chemii motoryzacyjnej :
https://usakamykshop.pl/pl/5628-olejeplynychemiatasmykleje

Autor:
Adam Kamiński

Jak obsługiwać skrzynię automatyczną w Fordzie Explorerze cz.1

Automatyczne skrzynie biegów z serii C3 uchodzą w opinii wielu użytkowników za awaryjne, lecz z jakiego powodu w Stanach Zjednoczonych nikogo nie dziwią przebiegi tych skrzyń na poziomie 400- 500 tys mil bez remontów generalnych, a w naszym cudownym Państwie co drugi Ford z przebiegiem 200 tys km miał już kompletny ( bądź nazywany kompletnym , ale o tym innym razem) remont skrzyni ? Na te i inne pytania związane ze skrzyniami C3 postaram się odpowiedzieć w kilku częściowym felietonie.

Choć skrzynia C3 jest czasem podawana jako osobna skrzynia, protoplasta A4LD, to bardzo często używa się tego określenia do nazwania całej serii skrzyń A4LD 4R55E(A4LDE), 5R44E, 5R55E, 5R55W/S/N. Ciekawostą jest fakt, że choć skrzynia została zaprojektowana przez Forda to produkowana była we Francji a nastepnie importowana do USA.

Symbol E w nazwie skrzyni wskazuje na jej elektroniczne sterowanie. A4LD do 89r. Była skrzynią sterowaną całkowicie hydraulicznie i podciśnieniowo, w 89r dodano dwa elektrozawory. Elektrozawór nadbiegu oraz Lock Up. ( Lock Up sprzęgło pozwalające spiąć na sztywno silnik i skrzynię eliminując poślizg konwertera).

W zależności od modelu maksymalna obciążalność momentem obrotowym wynosiła od 450 do 600Nm, gdzie przy maksymalnym momencie Forda Explorera z silnikiem V6 wynoszącym 300 – 350Nm wygląda na spory zapas, a jednak często można znaleźć zażalenia o uślizgach skrzyni, bądź przeciąganiu przy zmianach biegów.

Skąd wynika zapas konstrukcyjny momentu ? Pomijając fakt możliwości dłuższej eksploatacji wynika on w prostej lini z zastosowania konwertera hydrokinetycznego w zamian zwykłego sprzęgła, jak ma to miejsce przy skrzyni manualnej. Artykuł o działaniu sprzęgła hydrokinetycznego na pewno się pojawi, lecz uważam, że warto by było po krótce zobrazować jego pracę. Najprostrzym modelem takiego sprzęgła są dwa wentylatory. Jeden zasilany prądem (silnik) i wiejący w kierunku drugiego odbierającjącego energię w postaci strugi powietrza, która obraca łopatkami (skrzynia). Po pewnym czasie pracy wentylatorów ich prędkości niemal się wyrówanją, lecz słowo niemal ma tu kluczowe znaczenie ;).
Pomińmy na razie straty energii i wyobraźmy sobie sytuację w której to w małym, zamkniętym pomieszczeniu, mieszczącym dwa wentylatory będziemy coraz mocniej rozpędzać wentylator napędowy(silnik), lecz przytrzymamy wentylator odbierający energię (skrzynia). Po nagłym puszczeniu wentylatora ilość energii dostarczona do niego w jednostce czasu będzie znacznie przewyższać maksymalną moc wentylatora zasilającego (silnika), a to ze względu na skumulowanie się ciśnienia. Taka sama sytuacja ma miejsce podczas każdego ruszania samochodem, oraz np. przy ostrym ruszaniu stosując metodę naciśnięcia hamulca, gazu do dechy i puszczeniu hamulca. Wtedy moment maksymalny silnika z łatwością zostanie przekroczony. Bardzo podobna sytuacja ma miejsce podczas np. podjazdu pod górę, z tego względu auta wyposażone w konwerter hydrokinetyczny mają zdolność łagodnego, płynnego przekazywania momentu silnika, oraz dynamicznego jego zwiększania w razie potrzeby.
Gładkość przenoszenia momentu poprzez sprzęgło hydrokinetyczne spowodowało, że zostało tak ciepło przyjęte przy skrzyniach automatycznych, dając np. możliwość postoju przy zapiętym biegu. Bardzo przyjemnie na yt zilustrowany jest system hydro drive który jest identyczną interpretacją sprzęgła hydrokinetycznego.
Uff odbiegliśmy trochę od tematu samej skrzyni, lecz było to konieczne do zrozumienia konstruktorów.

Czas przejść do łatwiej przyswajalnej wiedzy (cięższymi i bardziej technicznymi zajmiemy się później) jak standardowa obsługa skrzyni biegów. Wydawać by się mogło, że nic prostrzego. Zapinamy D i jedziemy i to najlepiej „bez wymiany oleju w skrzyni no bo przecież olej tam jest „wieczny””( nie nie jest…) 😉 Lecz czy zawsze powinniśmy tak postepować ? Do wyboru mamy przecież jeszcze 1, 2, oraz magiczny przycisk (bądź napis w A4LD) „OD off”
Faktycznie w większości przypadków jazda na D jest jak najbardziej wystarczająca. Natomiast powinniśmy pamiętać o paru kwestiach. Ogranicznenie na autostradach w USA wynosi około 75 mil i faktycznie większość tyle jedzie. W przełożeniu na km/h jest to około 120, z tego względu jeżeli czujemy żyłę sportowca bombowca i doszliśmy do wniosku, że na autostradzie będziemy najszybsi jadąc przez dłuższy czas 160 km/h, a znam przypadki dłuższej jazdy po 200km/h Fordem Explorerem to jak by skrzynia nie była serwisowana, nie jest możliwością by przy tej konstrukcji była zdolna przebyć długie przebiegi. Z tego względu nie zalecana jest dłuższa jazda powyżej 140km/h . Po zamontowaniu zestawów wzmacniających, oraz dodatkowych chłodnic ta sytuacja ulega znacznej poprawie, natomiast żaden zestaw nie zastąpi naszej wyobraźni technicznej.

Kolejna kwestia to agresywne dodanie gazu po jego odpuszczeniu i chwili dotaczaniu się. Przy skrzyniach ze znacznym przebiegiem można odczuć wtedy chwilowy „brak biegu”, a czasem bywa, że nawet skrzynie tuż po remoncie mogą ponownie się zachować. Wywodzi się to z funkcji „przewidywania” zachowań kierowcy poprzez komputer sterujący. Odjęcie gazu powoduje natychmiast zrzucenie sprzęgła LOCK UP, oraz zastosowania polityki utrzymania obrotów powyżej 1500 w celu gładkiego dalszego zatrzymania pojazdu i finalnego przejścia na obroty jałowe. W chwili gdy puścimy gaz, lock up zostanie zrzucony i komputer zaczyna się szykować do zatrzymania a my naciśniemy gaz w podłogę to nastepuje chwilowa kosternacja komputera co się u licha dzieje ? ( nie mówimy o dłuższym spowalnianiu). On chce się zatrzymać czy kogoś wyprzedzać ? W takim momencie komputer błyskawicznie wchodzi w tyb WOT, do elektrozaworu EPC ( o nim później 😉 ) zostaje podany impuls maksymalnego ciśnienia, do elektrozaworów zmianowych idzie sygnał zapięcia najniższego możliwego biegu. Opóźnienie w zadziałaniu tego mechanizmu może spowodować chwilowe pół sekundowe odczucie braku przełożenia, a następnie bardziej wyczówalne zapięcie spowodowane maksymalnym ciśnieniem EPC. By tego uniknąć wystarczy przed mocniejszym dociśnięciem gazu dodać gaz delikatnie odczekać ułamek sekundy, a następnie można się delektować rykiem silnika wkręcającego się na wyższe obroty.

Następna kwestia dotyczy zasad stosowania wyłączenia OD. OD jest to ostatni bieg w skrzyni, nazywany nadbiegiem. Jest on najsłabszym z biegów zawierającym maksymalnie 3 tarczki. Natomiast jest idealny, gdy mamy na celu minimalizację zużycia paliwa jadąc już pewną ustaloną przędkością. Niestety, jeżeli jedziemy na OD mając podpiętą 2.5 T przyczepę to sytuacja wygląda podobnie jakbyśmy chcieli jeździć samochodem na sprzęgle z przeciętnego motocykla. Powierzchnia cierna jest za mała. Skrzynia pracuje na permanentnym uślizgu. Niewielki uślizg jest wprawdzie konieczny do przepłukiwania koszy sprzęgłowych, natomiast podczas takiego obciążenia następuje powolny nieuchronny koniec skrzyni. W przypadkach ciągania przyczep, bądź wzmożonej jazdy po górach zalecane jest wyłączenie OD. Prócz braku ostatniego biegu, skutkuje to delikatnie wydłużonym przeciąganiem na każdym biegu, oraz innym sterowaniem ciśnieniem skrzyni. Ponieważ komputer dostaje informacje, że użytkownik planuje robić coś więcej jak jazda cruzem 😉

W dzisiejszym felietonie została do omówienia jeszcze jedna kwestia. Mianowicie biegi manualne 1 i 2. Instrukcje serwisowe opisują je jako LOW 1 i LOW 2. Czy jest to zabieg czysto wizualny, czy ma jakieś odzwierciedlenie w rzeczywistości ? Nad aspektem techninicznym będziemy się rozwodzić w dalszych częściach, natomiast samemu można zauważyć, że 1 i 2 wymuszonej auto jedzie „inaczej” jak na odpowiadających temu 1 i 2 przy wybraniu OD. Czemu tak się dzieje ? Jest to spowodowane kompletnie inną konfiguracją zapięcia koszy sprzęgłowych i pasów hamujących. Podczas wybrania manualnej 1 i 2, w uproszczeniu, skrzynia dopina dodatkowy kosz dzięki temu jest niemal dwa razy mocniejsza. Z tego względu 1 i 2 powinno się używać przy wyjazdach w teren bądź ciąganiu bardzo ciężkich przyczep. Warto zaznaczyć, że po wybraniu wymuszonej 2 dopinany jest Lock Up, który przy wybraniu opcji D zapinany jest dopiero od 3 biegu. Tak samo powinno się zapinać wymuszą 1 i 2, oraz dodatkowo reduktor przy „wyszarpywaniu” kogoś z bagna. Dzięki takiemu zabiegowi zaoszczędzimy na naprawie skrzyni biegów.

Nie bez kozery jest również wymiana oleju, filtrów, oraz elektrozaworów przy danych przebiegach, lecz tym zajmiemy się w drugiej części felietonu 😉

Pełna oferta części do Forda Explorera dostępna w naszym sklepie :
https://usakamykshop.pl/pl/

Pełna oferta chemii motoryzacyjnej :
https://usakamykshop.pl/pl/5628-olejeplynychemiatasmykleje

autor:
Adam Kamiński

O czym to to ?

Pragnę przedstawić blog poświęcony całkowicie tematyce Forda Explorera, rozszerzający swoją tematykę o zagadnienia mechaniczno/elektryczno/elektroniczno/informatyczno/chemiczne czyli w skrócie mechatroniczne. Znajdą Państwo tutaj porady, opisy, wytłumaczenia zawiłości obsługi tak zagadkowego samochodu jakim jest Ford Explorer.

Zapraszam serdecznie.

Adam Kamiński