Archiwum kategorii: Operacje serwisowe

Proces adaptacji komputera Ford EEC od 2004r z systemem TOD

 

 

Szanowni Państwo w ramach kontynuacji felietonu o procesie adaptacji postanowiłem rozszerzyć opis o komputery Forda po 2004r. System sterowania różni się w znacznym stopniu względem poprzednich konstrukcji. Podstawowa różnica to zarządzanie pracą silnika, skrzyni i układu przeniesienia napędu za pomocą systemu TOD czyli Torque on Demand. Oznacza to, że pedałem przyśpieszenia determinujemy jedynie ilość momentu obrotowego, który chcemy uzyskać. Nie ma jednoznacznej zależności między naciśnięciem pedału gazu a stopniem otwarcia przepustnicy. Rozszerzymy ten temat w innym wydaniu. Druga bardzo ważna kwestia to działający w każdej odmianie czy strategii komputera rozszerzony system AFT, który bardzo upraszając, w czasie rzeczywistym wprowadza korekty po odczytach z drugich sond lambda. Nie można też zapomnieć o bazowej mapie korekcji. W poprzednim systemie mapa korekcji rzadko obejmowała pełny zakres obciążeń i obrotów. Dane były zbierane w pewnym zakresie, a następnie te same korekty były używane do innych obszarów pracy. Poziom dokładności był uzależniony od danej wersji komputera. W przypadku nowszych systemów mamy korekcję w pełnym zakresie obciążeń i obrotów, oraz jej czas zmiany znacząco został zwiększony, ze względu na bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. Z tego względu, nawet stosunkowo niewielkie dysproporcje w pracy układu mogą powodować wyświetlenie się kontrolki check engine, która zgodnie z prawem musi się zapalić jeśli układ może mieć trudności z utrzymaniem normy do której został zaprojektowany.

Radykalna zmiana zaszła również w procesie sterowania przekładniami automatycznymi. Poprzednio dane wartości czasów otwarcia elektrozaworów były definiowane sztywno. Nie funkcjonowała jako taka adaptacja skrzyni biegów. W bardzo uproszczonej formie, jedynie w celu ustalenia współczynnika przełożenia, następowała ona po kilkudziesięciu prawidłowych odczytach czujnika OSS i VSS, a dokładnie kilkudziesięciu kolejnych bezbłędnych odczytach spełniających równanie VSS = 1/OSS. Można przyjąć, że przy całkowicie sprawnym układzie wystarczyło przejechać kilka metrów do zakończenia „adaptacji”. Przy pewnych niuansach określanie współczynnika mogło trwać do zapięcia sprzęgła lock up.

Nowa seria sterowników wprowadziła jednak funkcje automatycznego dostosowywania czasów otwarcia elektrozaworów. Komputer posiada w swojej pamięci jedynie założenia procesu zmiany biegów, natomiast dąży w pętli, do takiego zoptymalizowania czasów otwarcia (bądź stopnia) elektrozaworów, by osiągnąć założenia konstrukcyjne przebiegu procesu załączania przełożeń. O filozofiach sterowania skrzyń może powstanie osobny artykuł.

Dokładnie tak jak w przypadku silnika i skrzyni ,proces sterowania układem napędowym funkcjonuje w pełnej synergii z układem PCM. Nawet stary system zawieszenia ARC stosowany np. w Explorerach 2 gen 5.0l V8 Limited, komunikował się bezpośrednio z komputerem silnika, w celu sterowania zawieszeniem w taki sposób aby zapewnić optymalną przyczepność.

Przechodząc do meritum. Rozbudowanie systemu a precyzując zwiększenie jego precyzji powoduje, że niekiedy znaczne zmiany w wartościach odczytywanych przez czujniki np. spowodowane ich wymianą na nowe, czy jak w przypadku skrzyni biegów, wymianą oleju, mogą prowadzić do „kłócenia” się  wartości nauczonych z nowymi. Po pewnym czasie układ powinien nadrobić zaległości adaptacyjne. Natomiast, czasami, może zająć mu to sporo czasu, ze względu na system pamiętania wartości zerowych jak jest to np. zdefiniowane w przypadku adaptacji skrzyni, czy zazwyczaj wartości środkowych zmian napięcia sond lambda. Z tego względu poniżej przedstawiam wytyczne do przeprowadzenia tzw. Testu drogowego który można uprościć do porównania do zakończenia adaptacji. Oba układy nie są tym samym i zakończenie „testu” nie gwarantuje zakończenia adaptacji i na odwrót, natomiast dla zwykłego śmiertelnika zgaśnięcie błędu P1000 można uważać za zakończenie procesu.

  1. Kasowanie adaptacji wartości uczonych następuje po około 15 – 30 min. Niestety nie zawsze ( w zależności od wersji komputera) następuje kasowanie wartości zerowych, parametrów podstawowych czujników. (Szczególnie od 2011r). W takim przypadku konieczne jest manualne usunięcie adaptacji z komputera za pomocą interfejsu. Ford zaleca komunikację jedynie po linii serwisowej  J2534 / J1850PWM. (Uprzedzam pytania ELM327 ich nie obsługuje, błędy procesu mogą spowodować, po wykonanym zabiegu, zgłaszanie przez komputer stanu „blank” co spowoduje niemożność uruchomienia pojazdu.
  2. Przekręcamy kluczyk na zapłon i czekamy 1min. W tym czasie czytane i ustalane są charakterystyki statyczne jak i wartości zerowe wszelkich czujników.
  3.  Odpalamy pojazd i zostawiamy go na biegu jałowym do osiągnięcia temperatury roboczej. ( W tej chwili zbierane są charakterystyki przejściowe np. napięcie środkowe sondy lambda)
  4. Po osiągnięciu temperatury roboczej zostawiamy pojazd na biegu jałowym na kolejnych 15 min. Jest to konieczne ze względu na konieczność przejście pojazdu w tryb „grzania” katalizatorów, wtedy następuje pierwszy proces adaptacji na podstawie tylnych sond lambda.
  5. Obciążamy silnik światłami, klimatyzacją, nawiewem, radiem i czekamy kolejne 10 min z pracującym silnikiem.
  6. Obciążamy pojazd wbijając D i jednocześnie trzymając hamulec przez okres 1min trzymamy go na obrotach biegu jałowego.
  7. Wyłączamy silnik. Czekamy aż temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 42 stopni Celsjusza, najlepiej jak spadnie do wartości otoczenia. Możemy zostawić auto na noc.
  8. Odpalamy silnik i pozostawiamy go do nagrzania.
  9. Przechodzimy manualnie przez biegi 1 2 3 D R P pięciokrotnie. Powinniśmy zauważyć, że kolejne zmiany wywołują niższy skok obrotów, oraz są miększe.
  10. Ruszamy pojazdem. Wykonujemy 10 serii bardzo delikatnych przyśpieszeń do 100km/h i delikatnych zwolnień do 0 tak aby możliwe było przejście przez wszystkie biegi w dwie strony. Zwolnienia nie mają się odbywać przez całkowite odpuszczenie pedału przyśpieszenia a przez znacznie zmniejszenie jego położenia, dopiero w ostatniej fazie całkowicie odpuszczamy pedał i hamujemy.
  11. Wykonujemy serie redukcji o jeden bieg niżej przy kolejnych prędkościach 20km/h 40km/h 60km/h 80km/h 100km/h /
  12. Rozpędzamy pojazd o prędkości przy której nastąpiło już zapięcie ostatniego przełożenia i wykonujemy 5 serii redukcyjnych z redukcją o minimum 2 przełożenia.  (Naciśnięcie pedału gazu które spowoduje redukcję o minimum 2 przełożenia).
  13. Zatrzymujemy pojazd. wyłączamy silnik. Uruchamiamy go ponownie. Czekamy 1 min i wykonujemy start z pedałem przyśpieszenia wciśniętym w podłogę do prędkości około 100km/h. (Najlepiej koło 120 – 140 ).
  14. Zakończyliśmy wstępną adaptację skrzyni i podstawową silnika. Ze względu na system TOD jest to ze sobą połączone. Nieprawidłowa praca silnika wpłynie na nieprawidłową pracę skrzyni. Dalsza dowolna jazda doprecyzuje ustawienia skrzyni. Pozostaje już tylko dokończyć proces adaptacji silnika. Dalsza część jest analogiczna jak w systemach poprzednich.
  15.  Przyśpieszamy samochodem do 72km/h przy naciśnięciu gazu pomiędzy 1/4 a 1/2  jego położenia przez czas 10 sekund.
  16. Jedziemy samochodem 72km/h  przez 30 sekund
  17. Stajemy, wrzucamy D, trzymając hamulec, pozwalamy mu pracować na obrotach jałowych przez 40 sekund.
  18. Kontynuujemy jazdę w warunkach miejskich z prędkościami pomiędzy 40 – 64km/h  przez 15 minut. W tych 15 min musi być zawarte :a. Minimum 5 zatrzymań z chodzeniem na biegu jałowym przez 10 sekund.b. Przyśpieszenia od zera przy położenia pedału gazu między 1/4 a 1/2 zakresu do 72km/hc.  Wybieramy 3 prędkości i w każdej z nich musimy utrzymać auto przy możliwie stałym naciśnięciu pedału i stałych warunkach zewnętrznych (brak zmiennego obciążenia)
    przez 1.5 minuty. ( Następuje wtedy proces kalibracji przednich sond lambda za pomocą tylnych, jak i zbieranie wartości kalibracji do ustalenia stałego biasu regulacji układu AFT)
  19. Przyśpieszamy autem do prędkości pomiędzy 72 a 97km/h w czasie około 8 sekund
  20. Jedziemy utrzymując możliwie stałe naciśnięcie pedału gazu, oraz stałą prędkość z przedziału 72 a 97km/h przez okres 5 min.
  21. Jedziemy, zmieniając prędkość (jeżdżąc różnymi prędkościami) w przedziale 72 a 97km/h  przez 5 minut.
  22. Zatrzymujemy auto i na D, trzymając pedał hamulca zostawiamy go na 40 sekund na obrotach biegu jałowego
  23. Gasimy samochód
  24. Czekamy do ostygnięcia
  25. Odpalamy auto i nagrzewamy je do temperatury roboczej.
  26. Wykonujemy przyśpieszenie przy maksymalnym otwarciu przepustnicy od 0 do około 100km/h oraz od 100 do 120km/h
  27. Gasimy samochód i zostawiamy zgaszony na noc.
  28. Proces pełnej adaptacji zostaje zakończony.

Uff. Mam nadzieję, że ten opis pomoże użytkownikom nowszych Fordów i Lincolnów. Oczywiście tylko musnęliśmy temat sterowania. Przy pozytywnym odbiorze rozszerzymy go o dokładniejsze algorytmy i zasady funkcjonowania.

 

Autor :

Inż. Mechatronik Adam Kamiński

Obszar dyplomowania : Mechatronika w budowie maszyn i pojazdów

Proces adaptacji komputera Ford EEC IV EEC V do 2004r

 

Często po odpięciu akumulatora zauważamy, że nasz Ford nie pracuje tak jak powinien. Wolne obroty są niestabilne, brakuje mocy, wyskakuje błąd P1000, bądź po podłączeniu interfejsu widzimy brak przeprowadzonego testu monitora.  Wszelkie te objawy wskazują na brak przeprowadzonej prawidłowej adaptacji komputera. Na tamat strategii pracy komputera EEC IV 83- 1994/5 i EEC V bez elektronicznej przepustnicy 1995/6 – 2003/4 będą kolejne artykuły. Natomiast tym razem sądzę, że warto przedstawić procedurę przeprowadzania prawidłowej wstępnej adaptacji komputera. Pozwoli to nam w najkrótszym możliwym czasie przywrócić pełną sprawność naszego samochodu. Tak więc zaczynamy 😉

Jeżeli chcemy przeprowadzić adaptację od podstaw to :

  1. Odpinamy ujemną klemę akumulatora
  2. Przełączamy włącznik świateł na światła mijania
  3. Czekamy 15 min
  4. Załączamy klemę
  5. Przechodzimy do instruckji adaptacji

Instrukcja adaptacji po odłączeniu akumulatora/jego wymianie

  1. Podłączam klemy akumulatora
  2. Czekamy 15 sek na załadowanie się systemów pokładowych PCM, GEM itd. (średnio trwa to 5 sek)
  3. Przekręcamy stacyjkę na pozycję zapłon
  4. Czekamy aż zgaśnie nam kontrolka ABS (W tym momencie czytane są parametry bazowe wszystkich czujników, oraz komputer przeprowadza test POST jak i test sumy kontrolnej na wypadek uszkodzenia programu sterującego pracą silnika/skrzyni.)
  5. Odpalamy samochód
  6. Zostawiamy odpalone auto na P na 4 min. Nie włączamy w tym czasie świateł, klimatyzacji, nawiewu, ani innych urządzeń pokładowych. Ma po prostu sobie stać i pyrkać.
  7. Naciskamy hamulec, wbijamy D i trzymając hamulec auto ma pracować na biegu jałowym 40 sekund.
  8.  Przyśpieszamy samochodem do 72km/h przy naciśnięciu gazu pomiędzy 1/4 a 1/2  jego położenia przez czas 10 sekund.
  9. Jedziemu samochodem 72km/h  przez 30 sekund
  10. Stajemy i na D, trzymając hamulec, pozwalamy mu pracować na obrotach jałowych przez 40 sekund.
  11. Kontynuujemy jazdę w warunkach miejskich z prędkościami pomiędzy 40 – 64km/h  przez 15 minut. W tych 15 min musi być zawarte :

    a. Minimum 5 zatrzymań z chodzeniem na biegu jałowym przez 10 sekund.

    b. Przyśpieszenia od zera przy położenia pedału gazu między 1/4 a 1/2 zakresu

    c.  Wybieramy 3 prędkości i w każdej z nich musimy utrzymać auto przy możliwie stałym naciśnięciu pedału
    gazu przez 1.5 minuty.

  12. Przyśpieszamy autem do prędkości pomiędzy 72 a 97km/h w czasie około 8 sekund
  13. Jedziemy utrzymując możliwie stałe naciśnięcie pedału gazu, oraz stałą prędkość z przedziału 72 a 97km/h przez okres 5 min.
  14. Jedziemy, zmieniając prędkość (jeżdżąc różnymi prędkościami) w przedziale 72 a 97km/h  przez 5 minut
  15. Zatrzymujemy auto i na D, trzymając pedał hamulca zostawiamy go na 40 sekund na obrotach biegu jałowego
  16. Gasimy samochód
  17. Czekamy do ostygnięcia
  18. Odpalamy auto i nagrzewamy je do temperatury roboczej.
  19. Wykunujemy przyśpieszenie przy maksymalnym otwarciu przepustnicy od 0 do około 100km/h oraz od 100 do 120km/h
  20. Gasimy samochód i zostawiamy zgaszony na noc.

Po tych zabiegach zgaśnie nam błąd P1000.  Komputer zapisze charakterystyki dynamiczne czujników. Zostanie zbudowana podstawowa mapa paliwowa, oraz podstawowa mapa zapłonu, jak i zostaną zapisane odpowiednie czasy otwarcia elektrozaworów przy skrzyni automatycznej. Najważniejsze, że po przeprowadzeniu procesu auto nabierze właściwego wigoru 😉

Jeżeli posiadamy problem z falującymi obrotami, bądź nieprawidłową ich wartością po zmianie silniczka krokowego, a dokonaliśmy już regulacji obrotów i przepustnicy to konieczne jest przeprowadzenie adaptacji silnika krokowego.
Dokonujemy tego zabiegu poprzez odłączenie i ponowne podłączenie silniczka podczas pracy samochodu.

Autor

Adam Kamiński

Ustawianie TPS i wolnych obrotów Ford Explorer

Na specjalne życzenie publikuję na blogu całą procedurę ustawiania czujnika TPS w lekko zmodyfikowanej formie 😉

Aby rozwiać wszystkie wątpliwości to opiszę procedury ustawiania wolnych obrotów i czujnika położenia przepustnicy w Explorerach. Instrukcja dotyczy Fordów w rocznikach 90 – 2003. Nie prawdą jest, że są to rzeczy nie ustawialne, a po ruszeniu śrubki od przepustnicy trzeba ją wymieniać.
Lecz zanim zaczniemy się bawić w ustawianie wolnych obrotów musimy być pewni, że nasz krokowiec działa jak należy, przepływka, czujnik temperatury i przepustnica (bardzo ważne) jest czysta, czujnik położenia przepustnicy nie jest za mocno wyeksploatowany, oraz nie mamy wypadnięć zapłonów. Dobrze jest też przypomnieć, że komputer musi być już nauczony 😉

Źle ustawiony czujnik TPS wpływa w znaczący sposób na spadek osiągów silnika, wyższe spalanie, zmniejszoną dynamikę pojazdu, nieprawidłowe działanie skrzyni biegó itp. Jest w Fordach jednym z najwążniejszych czujników.

Aby określić czy nasz czujnik TPS, czyli położenia przepustnicy, jest sprawny to w rocznikach 96- 2003 podłączamy się pod port OBD programem For Scan, wyświetlamy, pomiar napięcia czujnika położenia przepustnicy, załączamy zapłon, bądź niekiedy trzeba odpalić auto i wtedy możemy sprawdzić jak zachowują się napięcia czujnika TPS. Przy zamkniętej przepustnicy napięcie nie powinny skakać. Maksymalna odchyłka przy zamkniętej przepustnicy, jak czujnik nie był przez nas ustawiany to 0.01v. Jeżeli skoki są wyższe, bez dotykania pedału gazu to czujnik jest do wymiany, bądź konieczna jest jego regulacja. Jeżeli natomiast skoki są wyższe aniżeli 0.05v czujnik nadaje się tylko do wymiany. Kolejno sprawdzamy napięcia podczas otwierania przepustnicy. Robimy to bardzo po woli ze względu na czas odświeżania danych. Znowu napięcia powinny rosnąć w miarę liniowo, aż do prawie 5v przy pełnym otwarciu przepustnicy, lecz te 4.5v powinniśmy uzyskać już przy około 90% otwarcia przepustnicy. Jeżeli zatrzymamy się w jednej pozycji naciśnięcia i napięcie będzie skakać powyżej 0.15v to czujnik nadaje się do wymiany. Zaznaczam, że ten czujnik jest dość precyzyjny, szybko reagujący, więc nawet minimalna zmiana położenia przepustnicy da nam inne napięcie.

Dla kogoś kto ma starsze maszyny 90 -95, bądź woli mierzyć multimetrem, procedura sprawdzania wygląda tak samo, z tym że, napięcie musimy zmierzyć przy pomocy multimetru, wpinając się w piny 1- 2 bądź 2 – 3 w zależności od modelu czujnika TPS i rocznika. Które to piny odgadniemy po tym, że przy otwartej przepustnicy pokaże nam wartość 4.5 do 5v, a przy zamknięciu w okolicach 1v (idealnie 0.96V).

Przed regulacją warto spojrzeć jeszcze na kwestię naciągnięcia linki gazu. Jeżeli zdejmiemy rurę dolotową do filtra powietrza i będziemy patrzeć się w okno przepustnicy a jednocześnie ktoś naciśnie gaz a talerzyk całkowicie się nie otworzy. Oznaczać to będzie że mamy zbyt luźną linkę od gazu i albo trzeba ją wymienić albo podciągnąć np. Po przez montaż „trytytek” na zaczepię linki do pedała gazu.

Czujnik nadaje się do regulacji jeżeli jego napięcie przy zamkniętej przepustnicy nie mieści się w granicach
0.95 – 0.97v, bądź/i delikatnie skacze. Warto zaznaczyć, że lepiej jest ustawić napięcie zerowe nawet trochę wyższe od 0.97v, jeżeli będzie stabilne i nic nie będzie skakać, w przypadku jak w zakresie 0.95 – 0.97v czujnik będzie już wytarty.

Zanim zabierzemy się na dobre za ustawianie wolnych obrotów i czujnika ( bo powinno się to robić wspólnie z tego względu, że ma to ze sobą bardzo dużo wspólnego) musimy mniej więcej ustawić czujnik położenia przepustnicy.

Jako, że oryginalnie możliwości regulacyjne są wręcz znikome, musimy zdjąć czujnik, a następnie wypchnąć tulejki w które wchodzą śruby ,od mocowania, w czujniku, oraz rozszlifować motylki, w miejscu gdzie były tulejki, tak by była możliwość regulacji. Ja tulejki wyciągam, biorąc tępe wiertło, trochę większe od tulejek, obrotami je szybko rozgrzewając i wypychając je wiertłem. Wychodzą bez najmniejszych problemów. Później mała szlifiereczka i rozwiercam delikatnie w lewo i w prawo te otwory pozostałe po tulejkach. Później podkładka z ząbkami i można montować. Czujnikiem trafiamy w trzpień który wychodzi z przepustnicy i wstępnie dokręcamy. Następnie bierzemy albo multimetr, albo laptopa z programem For scan, podpinamy się tak jak to było opisane wcześniej i mierzymy napięcie przy zamkniętej przepustnicy. Ustawiamy je na razie na 0.97v obracając bardzo delikatnie w lewo, bądź w prawo czujnikiem i ostatecznie dokręcając jego śruby.

Po ustawieniu położenia czujnika konieczne jest wyłączenie i ponowne załączenie zapłonu, nie trzeba odpinać akumulatora, z tego względu, że napięcie zamkniętej przepustnicy, Ford sczytuje za każdym razem jak załączamy zapłon. Z tego względu warto odpalać jest auto dopiero jak na zapłonie zgaśnie kontrolka ABS.

Teraz gdy mamy wstępnie ustawiony czujnik możemy przejść do ustawiania wolnych obrotów. Komputer Forda sam ustawia zapisane mu obroty w pamięci komputera, poprzez silnik krokowy, lecz jeżeli talerz przepustnicy będzie otwarty za mocno, lub za bardzo zamknięty obroty te nigdy nie będą równe, bądź komputer nie poradzi sobie z ich regulację z tego względu, że skończy mu się zakres regulacji silnika krokowego bez obciążenia.

Na przepustnicy, tam gdzie dochodzi linka od gazu jest śrubka regulacyjna. Radzę na początku popsiurać ją jakimś odrdzewiaczem, aby dość gładko chodziła. Dobieramy odpowiedzi klucz i podpinamy się komputerem pod OBD, tak aby mieć dokładny pomiar obrotów, bo ten z obrotomierza jest najczęściej zawyżony. Pomiaru można dokonać np. programem For Scan. Dla starszych modeli 90 – 95 pomiaru najlepiej dokonać zakupionym zewnętrznym obrotomierzem, którego podpina się czasem pod cewkę zapłonową, bądź po prostu na czas pomiaru owija się kilkakrotnie drutem jeden z przewodów zapłonowych. Wszystko zależy od modelu licznika. Jeszcze jedną możliwością jest podpięcie się pod komputer gazowy, który też najczęściej ma pomiar obrotów.

Instrukcja ustawiania :

1. Rozgrzewamy silnik, najlepiej jedziemy na przejażdżkę z 20min.
2. Po przyjechaniu z przejażdżki zostawiamy silnik pracujący na wolnych obrotach przez 5min. Jest to konieczne do unormowania się obrotów biegu jałowego, które spadną.
3. Odpinamy silnik krokowy. (na pracującym silniku) (może się zapalić check)
4. Obroty ustawiamy na wartość w przedziale 500 – 550 ( W zależności przy której wartości będą najgładsze) (książkowo jest 500, lecz czasami 550 są o wiele gładsze)
5. Podpinamy silnik krokowy obroty powinny mieć wartość 750 – 800 ( książkowo jest 750)
6. Gasimy auto, odpinamy akumulator na 15 min idziemy na kawę 😉
7. Podłączamy akumulator i czas na czujnik TPS (położenia przepustnicy)
8. Mierzymy wartość napięcia, multimetrem, bądź za pomocą komputera i ustawiamy pomiędzy 0.95 a 0.97v.
9. Jeżeli nie możliwe jest precyzyjne ustawienie wartości możemy doprecyzować to lekko dokręcając, bądź odkręcając śrubkę regulacyjną wolnych obrotów. Minimalne ruchy nie będą miały wpływu na nasze poprzednie ustawienia, a mogą nam bardzo pomóc w precyzyjnym ustawieniu stabilnego napięcia.
10. Powtarzamy kroki 1 – 3 i sprawdzamy czy obroty są w przedziale 500 – 550.
11. Jeżeli tak, a do ustawienia precyzyjnego napięcia po ponownym podpięciu akumulatora nie ruszyliśmy śrubki od wolnych obrotów to praca skończona, jeżeli ją ruszaliśmy, konieczne jest ponowne odpięcie akumulatora na 15 min.
12. Pamiętajmy, że po odłączeniu akumulatora, obroty zaraz po odpaleniu mogą być nie stabilne, w punktach poniżej, opiszę zasadę uczenia komputera.

1. Odpalamy silnik. Zostawiamy go na wolnych obrotach przez 10 min.
2. Gasimy silnik i czekamy 10 min
3. Odpalamy silnik.Zostawiamy go na wolnych obrotach przez 10 min.
4. Jedziemy 20 km przy zmiennych obciążeniach.
5. Wyłączamy silnik i czekamy 10 min.
6. Odpalamy silnik i jedziemy z 50km, dopiero przy 3 serii nagrzewania silnika zapisywane są korekty długoterminowe, oraz zapisywane są wartości wyprzedzenia zapłonu dla wolnych obrotów. Pamiętajmy, że nasz komputer, na wolnych obrotach, zanim ruszy mieszankę, stara się je ustabilizować i doprowadzić do lambdy = 1 poprzez regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. Dla tego po resecie komputera, choć sondy się już drą że mieszanka nie jest idealna, chwilę to zajmuje, zanim komputer dojdzie do tego jaki kąt wyprzedzenia zapłonu jest najlepszy.
Ten tryb uczenia dotyczy komputerów EEC4 i EEC5.

Finito. 😀 Koniec. Możemy się cieszyć ładnymi wolnymi obrotami, oraz lepszą reakcją na gaz, lepszymi niższymi obrotami i szybciej włączającym się trybem WOT, czyli większą mocą, która jest wcześniej dostępna.
W trybie WOT Ford dostaje do 20% paliwa więcej.

Jeżeli ktoś ma jakieś pytania to śmiało pisać 😉 Mam nadzieję, że opis się komuś przyda.