Wszystkie wpisy, których autorem jest admin

Adaptacja skrzyni 5R 4R od 1999r do 2010.

Wraz z rozbudowywaniem konstrukcji skrzyni biegów, Ford postanowił rozwinąć kwestię samo-adaptacyjne. Pod koniec 1999r, we wszystkich pojazdach wyposażonych w skrzynię z serii 5R i 4R został wprowadzony innowacyjny system adaptacyjny. W końcu, wypadałoby czujnik prędkości kosza OD, na coś się przydał ;). System był taki sam dla skrzyń 5R55W/S/N oraz 5R55E, 5R44E, 4R55E wyprodukowanych po 1999r. Z tego względu też w 2001r Ford poprosił Swoich użytkowników o zaktualizowanie oprogramowania w rocznikach 1999 – 2001 dla skrzyń 5R55E i 5R44E.

Nowy system miał na celu przedłużenie żywotności skrzyń i możliwość dopasowana jej pracy do zużywających się komponentów.

Nim przejdziemy do opisu adaptacji, warto omówić kwestie krytyczne, w jakich obszarach wykonywana jest kalibracja, jakie wartości są ustalane jeszcze przed jej rozpoczęciem, bądź jakie parametry muszą być zachowane by adaptacja przeszła prawidłowo.

  1. Wartość zamknięcia przepustnicy, prędkości biegu jałowego oraz minimalny krok zmiany położenia przepustnicy. Z tego względu tak istotne jest prawidłowe ustawienie przepustnicy, niestety od 2000r powinno być to wykonanie bezwzględnie zgodnie z procedurą serwisową, nie procedurą uproszczoną zamieszczoną na blogu.
  2. Krzywa odpowiedzi czujnika temperatury cieczy chłodzącej oraz temperatury oleju skrzyni.
  3. Zmiana biegów na wyższe.
  4. Zmiany biegów na niższe, w trybie manualnym podczas zamkniętej przepustnicy.
  5. Zapięcia biegów PRND12, L, bez kilkukrotnego przejścia przez te położenia skrzynia nie dokończy adaptacji.

Czujniki / parametry odczytywane do procesu sterowania :

  1. MAF – Przepływomierz
  2. RPM – Obroty silnika
  3. TPS – Czujnik położenia przepustnicy
  4. TSS – Czujnik prędkości turbiny
  5. ISS – Czujnik prędkości kosza intermediale
  6. VSS – Czujnik prędkości samochodu
  7. OSS – Czujnik prędkości wałka wyjściowego. OSS musi być zgodny do potęgi -1 względem wartości czujnika VSS, aby rozpoczęła się adaptacja.

Warunki które muszą być spełnione by proces adaptacji mógł się rozpocząć :

  1. Temperatura powietrza zassanego musi się mieścić w przedziale od 5 do 38 stopni Celsjusza.
  2. Temperatura silnika musi przekroczyć 77 stopni.
  3. Paliwo w baku musi mieścić się w przedziale 15 do 85% pojemności zbiornika.

Opis adaptacji zawiera jedynie adaptację skrzyni.

  1. Uruchom pojazd.
  2. Pozostaw pojazd na biegu P do czasu obniżenia się obrotów i osiągnięcia temperatury silnika minimum 77 stopni.
  3. Załącz biegi R N D 1 2 , L.
  4. Ponownie powróć do biegu P i pozostaw pojazd na 15 sekund.
  5. Załącz D i trzymając hamulce pozostaw tak pojazd na 2 minuty.
  6. Delikatnie rozpędź się do 80 KPH i pozostań przy tej prędkości przez minimum 15 sekund.
  7. Wyłącz OD, puść pedał gazu i możliwie delikatnie się zatrzymaj.
  8. Delikatnie rozpędź się do 64 KPH i pozostań przy tej prędkości przez minimum 30 sekund.
  9. Po zakończeniu 30 sekund jazdy z prędkością 64 KPH, włącz OD i przyśpiesz do 80 KPH. Jedź tak przez minimum 15 sekund.
  10. Zatrzymaj się możliwie delikatnie na minimum 20 sekund.
  11. Rozpędź się do 64 KPH, puść gaz i manualnie zmień bieg na 2, kolejno po zwolnieniu pojazdu na 1. Zmień bieg na D się zatrzymaj na minimum 20 sek.
  12. Powtórz proces 5 krotnie.

Proszę zwrócić uwagę, by prędkości były prędkościami definiowanymi przez komputer Forda, nie GPS, czy prędkościomierz.

Jeśli któryś z czujników kluczowych pojazdu jest niesprawny, proces nie zostanie zakończony dopóki test „Comprehesive” nie zostanie ukończony. Odnosi się on do sprawności wejść i wyjść komputera pojazdu. Układ bada czy aktuatory odpowiadają na wysłane sygnały oraz czy odczyty czujników mieszczą się w zakresie akceptowalnym.

Proces adaptacji komputera Ford EEC od 2004r z systemem TOD

 

 

Szanowni Państwo w ramach kontynuacji felietonu o procesie adaptacji postanowiłem rozszerzyć opis o komputery Forda po 2004r. System sterowania różni się w znacznym stopniu względem poprzednich konstrukcji. Podstawowa różnica to zarządzanie pracą silnika, skrzyni i układu przeniesienia napędu za pomocą systemu TOD czyli Torque on Demand. Oznacza to, że pedałem przyśpieszenia determinujemy jedynie ilość momentu obrotowego, który chcemy uzyskać. Nie ma jednoznacznej zależności między naciśnięciem pedału gazu a stopniem otwarcia przepustnicy. Rozszerzymy ten temat w innym wydaniu. Druga bardzo ważna kwestia to działający w każdej odmianie czy strategii komputera rozszerzony system AFT, który bardzo upraszając, w czasie rzeczywistym wprowadza korekty po odczytach z drugich sond lambda. Nie można też zapomnieć o bazowej mapie korekcji. W poprzednim systemie mapa korekcji rzadko obejmowała pełny zakres obciążeń i obrotów. Dane były zbierane w pewnym zakresie, a następnie te same korekty były używane do innych obszarów pracy. Poziom dokładności był uzależniony od danej wersji komputera. W przypadku nowszych systemów mamy korekcję w pełnym zakresie obciążeń i obrotów, oraz jej czas zmiany znacząco został zwiększony, ze względu na bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. Z tego względu, nawet stosunkowo niewielkie dysproporcje w pracy układu mogą powodować wyświetlenie się kontrolki check engine, która zgodnie z prawem musi się zapalić jeśli układ może mieć trudności z utrzymaniem normy do której został zaprojektowany.

Radykalna zmiana zaszła również w procesie sterowania przekładniami automatycznymi. Poprzednio dane wartości czasów otwarcia elektrozaworów były definiowane sztywno. Nie funkcjonowała jako taka adaptacja skrzyni biegów. W bardzo uproszczonej formie, jedynie w celu ustalenia współczynnika przełożenia, następowała ona po kilkudziesięciu prawidłowych odczytach czujnika OSS i VSS, a dokładnie kilkudziesięciu kolejnych bezbłędnych odczytach spełniających równanie VSS = 1/OSS. Można przyjąć, że przy całkowicie sprawnym układzie wystarczyło przejechać kilka metrów do zakończenia „adaptacji”. Przy pewnych niuansach określanie współczynnika mogło trwać do zapięcia sprzęgła lock up.

Nowa seria sterowników wprowadziła jednak funkcje automatycznego dostosowywania czasów otwarcia elektrozaworów. Komputer posiada w swojej pamięci jedynie założenia procesu zmiany biegów, natomiast dąży w pętli, do takiego zoptymalizowania czasów otwarcia (bądź stopnia) elektrozaworów, by osiągnąć założenia konstrukcyjne przebiegu procesu załączania przełożeń. O filozofiach sterowania skrzyń może powstanie osobny artykuł.

Dokładnie tak jak w przypadku silnika i skrzyni ,proces sterowania układem napędowym funkcjonuje w pełnej synergii z układem PCM. Nawet stary system zawieszenia ARC stosowany np. w Explorerach 2 gen 5.0l V8 Limited, komunikował się bezpośrednio z komputerem silnika, w celu sterowania zawieszeniem w taki sposób aby zapewnić optymalną przyczepność.

Przechodząc do meritum. Rozbudowanie systemu a precyzując zwiększenie jego precyzji powoduje, że niekiedy znaczne zmiany w wartościach odczytywanych przez czujniki np. spowodowane ich wymianą na nowe, czy jak w przypadku skrzyni biegów, wymianą oleju, mogą prowadzić do „kłócenia” się  wartości nauczonych z nowymi. Po pewnym czasie układ powinien nadrobić zaległości adaptacyjne. Natomiast, czasami, może zająć mu to sporo czasu, ze względu na system pamiętania wartości zerowych jak jest to np. zdefiniowane w przypadku adaptacji skrzyni, czy zazwyczaj wartości środkowych zmian napięcia sond lambda. Z tego względu poniżej przedstawiam wytyczne do przeprowadzenia tzw. Testu drogowego który można uprościć do porównania do zakończenia adaptacji. Oba układy nie są tym samym i zakończenie „testu” nie gwarantuje zakończenia adaptacji i na odwrót, natomiast dla zwykłego śmiertelnika zgaśnięcie błędu P1000 można uważać za zakończenie procesu.

  1. Kasowanie adaptacji wartości uczonych następuje po około 15 – 30 min. Niestety nie zawsze ( w zależności od wersji komputera) następuje kasowanie wartości zerowych, parametrów podstawowych czujników. (Szczególnie od 2011r). W takim przypadku konieczne jest manualne usunięcie adaptacji z komputera za pomocą interfejsu. Ford zaleca komunikację jedynie po linii serwisowej  J2534 / J1850PWM. (Uprzedzam pytania ELM327 ich nie obsługuje, błędy procesu mogą spowodować, po wykonanym zabiegu, zgłaszanie przez komputer stanu „blank” co spowoduje niemożność uruchomienia pojazdu.
  2. Przekręcamy kluczyk na zapłon i czekamy 1min. W tym czasie czytane i ustalane są charakterystyki statyczne jak i wartości zerowe wszelkich czujników.
  3.  Odpalamy pojazd i zostawiamy go na biegu jałowym do osiągnięcia temperatury roboczej. ( W tej chwili zbierane są charakterystyki przejściowe np. napięcie środkowe sondy lambda)
  4. Po osiągnięciu temperatury roboczej zostawiamy pojazd na biegu jałowym na kolejnych 15 min. Jest to konieczne ze względu na konieczność przejście pojazdu w tryb „grzania” katalizatorów, wtedy następuje pierwszy proces adaptacji na podstawie tylnych sond lambda.
  5. Obciążamy silnik światłami, klimatyzacją, nawiewem, radiem i czekamy kolejne 10 min z pracującym silnikiem.
  6. Obciążamy pojazd wbijając D i jednocześnie trzymając hamulec przez okres 1min trzymamy go na obrotach biegu jałowego.
  7. Wyłączamy silnik. Czekamy aż temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 42 stopni Celsjusza, najlepiej jak spadnie do wartości otoczenia. Możemy zostawić auto na noc.
  8. Odpalamy silnik i pozostawiamy go do nagrzania.
  9. Przechodzimy manualnie przez biegi 1 2 3 D R P pięciokrotnie. Powinniśmy zauważyć, że kolejne zmiany wywołują niższy skok obrotów, oraz są miększe.
  10. Ruszamy pojazdem. Wykonujemy 10 serii bardzo delikatnych przyśpieszeń do 100km/h i delikatnych zwolnień do 0 tak aby możliwe było przejście przez wszystkie biegi w dwie strony. Zwolnienia nie mają się odbywać przez całkowite odpuszczenie pedału przyśpieszenia a przez znacznie zmniejszenie jego położenia, dopiero w ostatniej fazie całkowicie odpuszczamy pedał i hamujemy.
  11. Wykonujemy serie redukcji o jeden bieg niżej przy kolejnych prędkościach 20km/h 40km/h 60km/h 80km/h 100km/h /
  12. Rozpędzamy pojazd o prędkości przy której nastąpiło już zapięcie ostatniego przełożenia i wykonujemy 5 serii redukcyjnych z redukcją o minimum 2 przełożenia.  (Naciśnięcie pedału gazu które spowoduje redukcję o minimum 2 przełożenia).
  13. Zatrzymujemy pojazd. wyłączamy silnik. Uruchamiamy go ponownie. Czekamy 1 min i wykonujemy start z pedałem przyśpieszenia wciśniętym w podłogę do prędkości około 100km/h. (Najlepiej koło 120 – 140 ).
  14. Zakończyliśmy wstępną adaptację skrzyni i podstawową silnika. Ze względu na system TOD jest to ze sobą połączone. Nieprawidłowa praca silnika wpłynie na nieprawidłową pracę skrzyni. Dalsza dowolna jazda doprecyzuje ustawienia skrzyni. Pozostaje już tylko dokończyć proces adaptacji silnika. Dalsza część jest analogiczna jak w systemach poprzednich.
  15.  Przyśpieszamy samochodem do 72km/h przy naciśnięciu gazu pomiędzy 1/4 a 1/2  jego położenia przez czas 10 sekund.
  16. Jedziemy samochodem 72km/h  przez 30 sekund
  17. Stajemy, wrzucamy D, trzymając hamulec, pozwalamy mu pracować na obrotach jałowych przez 40 sekund.
  18. Kontynuujemy jazdę w warunkach miejskich z prędkościami pomiędzy 40 – 64km/h  przez 15 minut. W tych 15 min musi być zawarte :a. Minimum 5 zatrzymań z chodzeniem na biegu jałowym przez 10 sekund.b. Przyśpieszenia od zera przy położenia pedału gazu między 1/4 a 1/2 zakresu do 72km/hc.  Wybieramy 3 prędkości i w każdej z nich musimy utrzymać auto przy możliwie stałym naciśnięciu pedału i stałych warunkach zewnętrznych (brak zmiennego obciążenia)
    przez 1.5 minuty. ( Następuje wtedy proces kalibracji przednich sond lambda za pomocą tylnych, jak i zbieranie wartości kalibracji do ustalenia stałego biasu regulacji układu AFT)
  19. Przyśpieszamy autem do prędkości pomiędzy 72 a 97km/h w czasie około 8 sekund
  20. Jedziemy utrzymując możliwie stałe naciśnięcie pedału gazu, oraz stałą prędkość z przedziału 72 a 97km/h przez okres 5 min.
  21. Jedziemy, zmieniając prędkość (jeżdżąc różnymi prędkościami) w przedziale 72 a 97km/h  przez 5 minut.
  22. Zatrzymujemy auto i na D, trzymając pedał hamulca zostawiamy go na 40 sekund na obrotach biegu jałowego
  23. Gasimy samochód
  24. Czekamy do ostygnięcia
  25. Odpalamy auto i nagrzewamy je do temperatury roboczej.
  26. Wykonujemy przyśpieszenie przy maksymalnym otwarciu przepustnicy od 0 do około 100km/h oraz od 100 do 120km/h
  27. Gasimy samochód i zostawiamy zgaszony na noc.
  28. Proces pełnej adaptacji zostaje zakończony.

Uff. Mam nadzieję, że ten opis pomoże użytkownikom nowszych Fordów i Lincolnów. Oczywiście tylko musnęliśmy temat sterowania. Przy pozytywnym odbiorze rozszerzymy go o dokładniejsze algorytmy i zasady funkcjonowania.

 

Autor :

Inż. Mechatronik Adam Kamiński

Obszar dyplomowania : Mechatronika w budowie maszyn i pojazdów

Wymiana dynamiczna czy statyczna oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Wymiana dynamiczna czy statyczna oleju w automatycznej skrzyni biegów.

   Cały czas dostaje mnóstwo zapytań dotyczących wymiany oleju w skrzyni biegów. Sporym zaskoczeniem dla wielu osób jest fakt, że nie zawsze moja odpowiedź, dotycząca rodzaju wymiany jest taka sama. W tym artykule postaram się w sposób jak najbardziej przystępny przedstawić problem zagadnienia.
Zaczynając od początku.

Możliwe są dwie podstawowe typy wymiany oleju w skrzyni biegów.
– Statyczna
– Dynamiczna

Każda z nich posiada jeszcze pewne modyfikacje: statyczna wielokrotna czy dynamiczna z płynem czyszczącym.

Wymiana statyczna polega na zdjęciu miski olejowej skrzyni biegów, bądź odessaniu oleju z miski a następnie nalaniu świeżego płynu przekładniowego. W ten sposób jednorazowo wymieniane jest koło 30 – 40 % oleju zawartego w przekładni. Dokładne ilości są bardzo różne. Zależy to od wielkości skrzyni jej topologii oraz choćby pojemności konwertera hydrokinetycznego (w niektórych przypadkach istnieje również możliwość spuszczenia oleju z samego konwertera). Jak widzimy ilość oleju wymienianego jest dość niska a nowy olej miesza się ze starym po przejechaniu danej liczny kilometrów.

Przy prawidłowo przeprowadzonej wymianie dynamicznej, możemy wymienić niemal 100% oleju w skrzyni. Polega ona na jednoczesnym spuszczaniu oleju np. poprzez przewód idący do chłodnicy oleju skrzyni oraz uzupełnianiu nowego oleju. Obserwując płyn wypływający ze skrzyni możemy określić kiedy został on całkowicie zamieniony na nowy olej. Zazwyczaj wyznacznikiem jest jego kolor. Jeżeli nie różni się niczym od koloru świeżego oleju oznacza, że olej został całkowicie wymieniony. Warto tu jednak zaznaczyć jedną bardzo ważną kwestię. Zwracanie uwagi na kolor nic nam nie da, jeżeli wymiana wykonana jest nieprawidłowo.  Aby taka wymiana była dobrze przeprowadzona musimy przepłukać świeżym olejem wszystkie kosze sprzęgłowe oraz wszelkie układy na płycie sterującej. Nie jest to możliwe, jeśli pojazd cały czas spoczywa na biegu P. Instrukcje serwisowe do każdej ze skrzyń określają prawidłową procedurę. Z tego względu przy wymianie oleju w warsztacie dobrze jest tego przypilnować, ponieważ pośpiech często zabija precyzję i otrzymujemy auto po wymianie dynamicznej wykonywanej na biegu P. Oczywiście od razu pojawia się pytanie czy możliwe, na postoju, jest wyzwolenie wszelkich obwodów pracy skrzyni, choćby jej sterowania. Odpowiedź jest oczywista NIE. Taki tryb może być jedynie wykonany podczas jazdy, wtedy była by możliwość 100% wymiany. Z tego względu nawet przy wymianie dynamicznej pewna część starego oleju pozostaje w przekładni, często są to wartości marginalne przy pojemności układu. Sam proces wymiany niestety sprawia, że zużywamy nawet 50% więcej oleju aniżeli pojemność układu. Przy skrzyniach C3 (A4LD, 4R, 5R) średnio do wymiany dynamicznej potrzeba około 14L oleju. Szczególnym typem takiej wymiany jest wymiana z płukaniem skrzyni biegów. Po odsączeniu oleju wtłaczany jest w nią specjalny płyn płuczący mający na celu dokładne wyczyszczenie jej od środka. Wykonywane jest to za pomocą specjalnych maszyn.

Czasami zamiast wymiany dynamicznej proponuję Państku np. trzy wymiany statyczne wykonane w odstępach 1000km. Czemu akurat tak ? Aby to dokładnie zrozumieć musimy się posunąć w naszych rozważaniach trochę dalej. Najpierw zajmiemy się przypadkiem w którym po wymianie dynamicznej skrzynia przestaje jechać. Czemu tak się dzieje ?

Odpowiedź jest bardzo prosta. Olej ma za zadanie zachowywać w sobie wszelkie zanieczyszczenia (nie ma pozwalać na odkładanie się ich), które w kolejnej fazie powinny być odfiltrowane w filtrze. Nazywa się to funkcją dyspergującą. Podczas pracy przekładni non stop ścierają się drobinki zębatek, przekładek, tarcz ciernych, łożysk itp. Wszelkie te drobiny wyłapywane są przez olej i przenoszone do miski olejowej, w której powinny został zatrzymane przez magnes oraz filtr oleju. Niestety problem zaczyna się pojawiać przy bardzo dużym zużyciu przekładni najczęściej wywołanym jej zaniedbaniem. Magnes zostaje zapchany, a najmniejsze drobinki niosące siłą ciśnienia oleju zaczynają krążyć po skrzyni. Filtr nie potrafi wszystkiego wyłapać. Jego skuteczność wyrażana jest współczynnikiem filtracji β wskazanym kolejno dla innych wielkości cząstek (niestety ciężko trafić na takie dane przy kupnie filtrów do skrzyń).

Współczynnik β jest bardzo prostym przedstawieniem skuteczności filtracji. Jest to stosunek cząstek o wielkości większej niż indeks przy β dla obwodu przed filtracją w stosunku do obwodu po filtracji. Dla przykładu jeśli rozważamy filtr o β dla 5um dla współczynnika o wartości 200 oznacza to, że cząstek o wielkości ponad 5um jest 200 razy mniej za filtrem aniżeli przed nim.
Z tego względu zawsze pewna liczba cząstek, szczególne tych najmniejszych, czyli pyłów z tarczek ciernych, przedostaje się przez filtr i pływa w oleju. Z tego względu olej zmienia kolor i się brudzi pomimo zastosowania filtra oleju.

Przy mocno zużytej przekładni, zazwyczaj tarczki sprzęgłowe są mocno wytarte. Jeśli olej nie był zmieniany bardzo długi okres czasu to to co się z nich wytarło pływa w oleju. Jako, że olej wraz ze starzeniem zmienia swoje właściwości, potrafi nawet zwiększyć lepkość, często ze względu na zanieczyszczenia, to wynikowo właśnie on staje się medium ciernym. Olej staje się swego rodzaju substancją zastępującą materiał cierny na tarczkach i przekładkach. Jednocześnie powoduje dewastację wszelkich innych elementów poprzez np. rysowanie cylindrów tłoczków sterujących hydrauliki czy bieżni łożysk pomimo to skrzynia działa jeszcze przez jakiś czas. Nie wspominjając już o zapychanie i uszkadzanie elektrozaworów sterowania ciśnieniem.

W takim przypadku wymiana dynamiczna oleju, a jeszcze bardziej dynamiczna z jej czyszczeniem spowoduje niemoc ruszenia pojazdem spod warsztatu, albo bardzo mocne uślizgi przekładni. To nie wymiana oleju uszkodziła przekładnie, a jej zaniedbanie. Wymiana oleju tylko uwidoczniła szkody. Nowy olej nie posiada w sobie pyłów i opiłków z tego względu nie ma medium, które mogło by zastąpić uszkodzone elementy cierne.

Przy wymianie statycznej wymianie uległa by tylko pewna cześć oleju, nie zostały by przepłukane kosze ani hydraulika. Z tego względu dalej pozostała by pewna część zanieczyszczeń umożliwiająca pracę przekładni, a zasadniczo jej powolną agonię.
I to jest rozwiązanie zagadki dlaczego nieraz po wymianie oleju skrzynia przestaje pracować.
Oczywiście nie wolno dopuszczać do takiego stanu, a trzeba pilnować interwałów wymiany oleju i prawidłowej obsługi skrzyni biegów zgodnie z instrukcją. Jak to mówią: niektórzy czytają instrukcję inni za to mają fundusze i czas na naprawy.

Te kwestie nie odpowiadają w pełni na pytanie czemu raz zalecam wymianę dynamiczną a raz statyczną. By to zrozumieć musimy trochę zanurzyć się w meandry sterowania logiką pracy skrzyni biegów. W przypadku skrzyń C3 (A4LD, 4R… 5R… ) sterowanie ciśnieniem wykonywane jest odgórnie. Nie działa w sprzężeniu zwrotnym mówiąc w uproszczeniu. Oznacza to, że komputer wysyła sygnał do sterowania ciśnieniem poprzez wyzwolenie elektrozaworów przez dany określony czas, ustalony przez komputer i projektanta strategii pracy. Adaptacja skrzyni niemal nie istnieje. Warto podkreślić to jeszcze raz NIEMAL NIE ISTNIEJE. Jest niezwykle uproszczona. Pierwsza czynność adaptacyjna to ustalenie wartości czujnika TPS odpowiadającego zamknięciu przepustnicy, które to wykonywane jest każdorazowo przy włączeniu zapłonu, tak by następnie komputer mógł określać jej położenie już addytywnie (przyrostowo). Druga część adaptacji to ustalenie współczynnika NV czyli całkowitego przełożenia układu napędowego. Przykładowo po zmianie kół na inne, współczynnik NV, ulegnie zmianie. Na tej podstawie wprowadzana jest automatycznie modyfikacja do momentów zmian przełożeń skrzyni. Współczynnik jest ustalany poprzez komputer po 5 prawidłowych cyklach odczytu czujnika OSS (czujnik prędkości wałka wyjściowego), bądź nieraz VSS (czujnik prędkości samochodu). Z tego względu przejechanie kilkunastu metrów powoduje pełną adaptację skrzyni. Naciągając to stwierdzenie można przyjąć, że po pierwszym zapięciu sprzęgła Lock Up skrzynia kończy proces adaptacji. Teraz szanowni Państwo będziecie już odporni na zapewnienia, że „skrzynia musi się zaadaptować przez kilkaset kilometrów „ 😉 Jeżeli chodzi o stronę elektroniczną nie, nie musi. Strona mechaniczna to trochę inna kwestia ale tam nie ma mowy o adaptacji.

Sprawa jest kompletnie inna np. w przypadku skrzyń 6R stosowanych np. W Fordzie Explorerze 2006 + V8. Tam logika sterowania jest zgoła inna, oparta o sprzężenie zwrotne. Ford stara się dobrać tak czasy otwarcia zaworów i ich poziomy aby otrzymać dane parametry pracy koszy sprzęgłowych. Mam nadzieję, że różnica pomiędzy logikami jest widoczna.

Skrzynie C3 – Sygnał wysyłany jest odgórnie, estymowany jest czas otwarcia elektrozaworów by uzyskać dany wyliczony przebieg ciśnienia, który ma zapewnić dane parametry pracy przekładni.

Skrzynie 6R – Ford dobiera tak czas otwarcia zaworów by otrzymać określone, parametry pracy przekładni, zmian biegów, zapisane w pamięci komputera. Ford „testuje” ich czasy otwarcia do momentu uzyskania wymaganych parametrów pracy przekładni.

Jak widzimy sterowanie skrzynią 6R jest bardziej złożone, pracujące w ujemnym sprzężeniu zwrotnym. Podczas pierwszych jazd po wykasowaniu pamięci Ford na nowo uczy się czasów otwarcia zaworów, które zapewnią mu osiągnięcie zapisanych parametrów pracy. Z tego powodu po odłączeniu akumulatora konieczne jest przeprowadzenie procesu adaptacji, bez tego skrzynia może nie pracować w sposób prawidłowy. W rocznikach 2006, 2007 istniał błąd w oprogramowaniu skrzyni, który został wyeliminowany w późniejszych aktualizacjach. Dotyczył on w głównej mierze nieprawidłowej zmiany przełożenia 1 na 2. Ford zaleca w tym przypadku aktualizację oprogramowania.

Całkowita wymiana oleju w takiej skrzyni powoduje bardzo znaczącą zmianę w czasach otwarcia zaworów potrzebną do uzyskania danych parametrów pracy, pośrednio wykresów przebiegów ciśnień. Z tego względu po wymianie dynamicznej oleju konieczne jest przeprowadzenie adaptacji na nowo. Ze względu na to, że wiele osób nie potrafi tego wykonać, bądź nie ma dość czasu by to zrobić, zalecam dla nich trzykrotną wymianę statyczną. Tym sposobem wymienimy sporą część oleju, a nie będzie konieczności wykonywania od nowa adaptacji, która w pewnym stopniu, tak zwanym trybie dokładnym, wykonuje się cały czas. W przypadku wykasowania pamięci pierwsze jazdy wykonywane są w tak zwanym trybie szybkiej adaptacji.

Jeżeli jesteśmy już dłuższy czas użytkownikiem pojazdu, dbamy o jakość oleju i interwały jego wymiany to nie ma najmniejszych przeciwskazań do wykonywania wymiany dynamicznej. Nawet w skrzyniach 6R jeśli wymiana nastąpi co 35 tys km zużycie oleju nie powinno być na tyle duże by konieczna była nowa adaptacja. Oczywiście wszystko jest zależne od sposobu użytkowania pojazdu. Wykaz skróconych interwałów dostępny jest w instrukcjach pojazdów.

Wygodną metodą jest np. wymiana statyczna oleju co rok, bądź jeżeli wykonujemy pierwszą wymianę w skrzyniach 6R, po dłuższym czasie, trzy kolejne wymiany statyczne w odstępach około 1000km. Wówczas, nie powinna zajść konieczność ponownej adaptacji od 0.

W przypadku starszych skrzyń C3 można wykonywać wymiany dynamiczne bez większych obaw, ponieważ nie ma problemu z adaptacją skrzyni. Zdrowej skrzyni wyjdzie to jedynie na dobre.

Warto jeszcze wspomnieć o poziomie oleju, który jest kluczowy. Często przyczyną usterek skrzyń jest zbyt wysoki poziom oleju, dzieje się tak, ponieważ olej w misce olejowej zaczyna dotykać koszy sprzęgłowych. W tym momencie rozpoczyna się proces jego napowietrzania i spieniania który doprowadza to do znacznego obniżenia parametrów oleju, a w szczególności jego lepkości. Kilkaset kilometrów przejechanych w takich warunkach może doszczętnie uszkodzić przekładnie automatyczną

Adam Kamiński

Źródła :
[1] Badania własne
[2] Ford STST Drivetrain Master level
[3] Tomasiak E.: Napędy i sterowania hydrauliczne i pneumatyczne. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2001.
[4] HYDAC Filtration Handbook no E70.000.0/02.08 www.hydac.com.au
[5] https://www.lenntech.pl/beta-wspolczynnik.htm

Proces adaptacji komputera Ford EEC IV EEC V do 2004r

 

Często po odpięciu akumulatora zauważamy, że nasz Ford nie pracuje tak jak powinien. Wolne obroty są niestabilne, brakuje mocy, wyskakuje błąd P1000, bądź po podłączeniu interfejsu widzimy brak przeprowadzonego testu monitora.  Wszelkie te objawy wskazują na brak przeprowadzonej prawidłowej adaptacji komputera. Na tamat strategii pracy komputera EEC IV 83- 1994/5 i EEC V bez elektronicznej przepustnicy 1995/6 – 2003/4 będą kolejne artykuły. Natomiast tym razem sądzę, że warto przedstawić procedurę przeprowadzania prawidłowej wstępnej adaptacji komputera. Pozwoli to nam w najkrótszym możliwym czasie przywrócić pełną sprawność naszego samochodu. Tak więc zaczynamy 😉

Jeżeli chcemy przeprowadzić adaptację od podstaw to :

  1. Odpinamy ujemną klemę akumulatora
  2. Przełączamy włącznik świateł na światła mijania
  3. Czekamy 15 min
  4. Załączamy klemę
  5. Przechodzimy do instruckji adaptacji

Instrukcja adaptacji po odłączeniu akumulatora/jego wymianie

  1. Podłączam klemy akumulatora
  2. Czekamy 15 sek na załadowanie się systemów pokładowych PCM, GEM itd. (średnio trwa to 5 sek)
  3. Przekręcamy stacyjkę na pozycję zapłon
  4. Czekamy aż zgaśnie nam kontrolka ABS (W tym momencie czytane są parametry bazowe wszystkich czujników, oraz komputer przeprowadza test POST jak i test sumy kontrolnej na wypadek uszkodzenia programu sterującego pracą silnika/skrzyni.)
  5. Odpalamy samochód
  6. Zostawiamy odpalone auto na P na 4 min. Nie włączamy w tym czasie świateł, klimatyzacji, nawiewu, ani innych urządzeń pokładowych. Ma po prostu sobie stać i pyrkać.
  7. Naciskamy hamulec, wbijamy D i trzymając hamulec auto ma pracować na biegu jałowym 40 sekund.
  8.  Przyśpieszamy samochodem do 72km/h przy naciśnięciu gazu pomiędzy 1/4 a 1/2  jego położenia przez czas 10 sekund.
  9. Jedziemu samochodem 72km/h  przez 30 sekund
  10. Stajemy i na D, trzymając hamulec, pozwalamy mu pracować na obrotach jałowych przez 40 sekund.
  11. Kontynuujemy jazdę w warunkach miejskich z prędkościami pomiędzy 40 – 64km/h  przez 15 minut. W tych 15 min musi być zawarte :

    a. Minimum 5 zatrzymań z chodzeniem na biegu jałowym przez 10 sekund.

    b. Przyśpieszenia od zera przy położenia pedału gazu między 1/4 a 1/2 zakresu

    c.  Wybieramy 3 prędkości i w każdej z nich musimy utrzymać auto przy możliwie stałym naciśnięciu pedału
    gazu przez 1.5 minuty.

  12. Przyśpieszamy autem do prędkości pomiędzy 72 a 97km/h w czasie około 8 sekund
  13. Jedziemy utrzymując możliwie stałe naciśnięcie pedału gazu, oraz stałą prędkość z przedziału 72 a 97km/h przez okres 5 min.
  14. Jedziemy, zmieniając prędkość (jeżdżąc różnymi prędkościami) w przedziale 72 a 97km/h  przez 5 minut
  15. Zatrzymujemy auto i na D, trzymając pedał hamulca zostawiamy go na 40 sekund na obrotach biegu jałowego
  16. Gasimy samochód
  17. Czekamy do ostygnięcia
  18. Odpalamy auto i nagrzewamy je do temperatury roboczej.
  19. Wykunujemy przyśpieszenie przy maksymalnym otwarciu przepustnicy od 0 do około 100km/h oraz od 100 do 120km/h
  20. Gasimy samochód i zostawiamy zgaszony na noc.

Po tych zabiegach zgaśnie nam błąd P1000.  Komputer zapisze charakterystyki dynamiczne czujników. Zostanie zbudowana podstawowa mapa paliwowa, oraz podstawowa mapa zapłonu, jak i zostaną zapisane odpowiednie czasy otwarcia elektrozaworów przy skrzyni automatycznej. Najważniejsze, że po przeprowadzeniu procesu auto nabierze właściwego wigoru 😉

Jeżeli posiadamy problem z falującymi obrotami, bądź nieprawidłową ich wartością po zmianie silniczka krokowego, a dokonaliśmy już regulacji obrotów i przepustnicy to konieczne jest przeprowadzenie adaptacji silnika krokowego.
Dokonujemy tego zabiegu poprzez odłączenie i ponowne podłączenie silniczka podczas pracy samochodu.

Autor

Adam Kamiński

Obsługa napędu 4×4 Ford

Z powody ciągle pojawiających się pytań o sposób używania napędu 4×4 w Fordzie postanowiłem przybliżyć ten temat. Omówię napędy kolejno w rocznikach dokładnie dla Forda Explorera. (Dla innych modeli jest to analogiczne tylko roczniki zastosowanych systemów mogą się różnić) : 91 – 94, 95 – 96/7, 97/8 – 2001, 2001 – 2010, 96 – 2002 AWD. Postaram się maksymalnie zredukować kwestie mechaniczne tak aby skupić się głównie na tym kiedy i dlaczego można albo nie można używać danego trybu jazdy, oraz jaka jest procedura załączania.

Lecz zanim przejdziemy dalej warto rozpocząć od słownika:

2WD – 2 Wheel Drive – Napęd przenoszony tylko na tylną oś
4WD – 4 Wheel Drive – Napęd przenoszony na przednią i tylną oś
4WD AUTO – Napęd przenoszony tylko na tylną oś, w przypadku wykrycia poślizgu automatycznie dołączany napę na przednią oś
4WD HIGH – Napęd przenoszony na przednią i tylną oś bez środkowego mechanizmu różnicowego (50% x 50%)
4WD LOW (LOW RANGE) – Napęd przenoszony na przednią i tylna oś bez środkowego mechanizmu różnicowego (50% x 50%) z załączonym biegiem redukcyjnym przełożenie biegu redukcyjnego 2.48:1
AWD – All Wheels Drive – Stały „dynamiczny” napęd na 4 koła
LSD – Limited Slip Differential – Most (dyferencjał) z ograniczonym poślizgiem
PB 4×4 – Push button 4×4 – Zapinanie napędu 4×4 za pomocą przycisku
Reduktor – Skrzynka, która pozwala na rozdział momentu pomiędzy przednią a tylną osią, oraz na załączenie przełożenia redukcyjnego.
Przełożenie redukcyjne LOW – Łopatologicznie bieg niższy od 1
Dyferencjał z przekładnią różnicową – Szczególny przypadek przekładni zębatej, z której żaden z elementów składowych nie jest „zablokowany” co odróżnia ją od przekładni planetarnej. Łopatologicznie przekazuje większy moment do tego koła, które ma „ławiej” posiada mniejszy opór. Dla przykładu jedno koło stoi na asfalcie, a drugie na lodzie. Koło stojące na asfalcie będzie stało, a koło stojące na lodzie będzie mieliło 😉

Ford Explorer 91 – 94 PB 4×4

Zacznijmy od systemu „Push button 4×4” który stosowany był w Fordzie już od lat 80 a zawitał jako pierwszy bodajże w Fordzie Bronco. Jako, że Explorer 1 generacji 91 – 94 został stworzony na podstawie Forda Bronco to równiez i w nim pojawił się ten system.

Układ pozwalał na zdalne (bez wychodzenia z kabiny) załączanie napędu na 4 koła, nawet w trakcie jazdy.
Napęd 4×4 był zapinany za pomocą sprzęgiełek automatycznych zamontowanych w piastach przednich kół.
Przy załączeniu napędu 4×4 moment był przekazywany 50% x 50% pomiędzy przednią a tylną oś.

Brak wciśniętego przycisku oznaczał jechanie w trybie standardowym 2WD czyli napęd tylko na tylną oś.
Naciśnięcie przycisku 4×4 powodowało zapięcie stałego napędu na 4 koła.
Naciśnięcie przycisku 4×4 LOW powodowało zapięcie napędu na 4 koła i biegu redukcyjnego.

Załączenie konkretnego tryby było sygnalizowane zapaleniem się czerwonej lampki przy danym przycisku, oraz kontrolki na desce rozdzielczej. W przypadku problemów z układem przy próbie zapięcia napędu kontrolki się nie zapalały bądź zaczynały migać.

Ford dał możliwość testu samego układu elektronicznego, który steruje systemem 4×4. Moduł 4×4 znajduje się w tylnym lewym nadkolu. Aby go przetestować trzeba wypiąć 5 i 8 pionową wtyczkę, następnie przestawić stacyjkę w pozycje „zapłon” . Poczekać około 5 sek na załadowanie się modułu i przycisnąć znajdujący się na nim przycisk „test”. Jeśli moduł jest dobry odpowie nam 4 mrugnięciami diody. Jeśli moduł ma błąd wewnętrzny dioda będzię świeciła przez 30 min, co świadczy, że trzeba wymienić moduł. Jeżeli dioda się nie zapali, oznacza to, że moduł jest spalony permanentnie.

Ograniczenia systemowe:
– Brak możliwości jazdy na 4×4 przy zmiennej przyczepności np. suchy asfalt – śnieg – suchy asfalt.
– Brak możliwości jazdy na 4×4 podczas opadów deszczu na asfalcie ( chyba że jest wybitnie ślisko )
– Maksymalna prędkość zalecana przez Forda przy zapiętym 4×4 to około 90km/h

Brak możliwości jazdy przy zmiennej przyczepności ( Pełna przyczepność – brak przyczepności) Wynika z braku centralnego mechanizmu różnicowego, który rozdzielałby moment pomiędzy przednią a tylną oś. Niestety ale tylna oś podczas zakrętu przejeżdża krótszą drogę aniżeli oś przednia, czyli podczas zakrętu prędkość kół tylnych musi być mniejsza od prędkości kół przednich bo przebywają one mniejszą drogę w tym samym czasie. Wynika to bezpośrednio z podstawowego wzoru z fizyki V = s/t. Niestety w przypadku tego systemu 4×4 obie osie są jakby spięte na stałe. Czyli obie ich prędkości są takie same. W takim przypadku aby mógł zachodzić ruch coś musi się „poddać”. Przy śliskiej nawierzchni poddają się opony, które się uślizgują, natomiast jak zaczniemy skręcać na 4×4 na suchym asfalcie to możemy usłyszeć charakterystyczne „strzelania” przegubów, bądź krzyżaków. Nie jest to zdrowe dla układu przeniesienia napędu i prędzej czy później coś urwiemy. Padnie najsłabszy element układu.

Zalety systemu:
– Możliwość dynamicznego wyboru systemu jazdy 2WD, 4WD bez wychodzenia z kabiny
– Po zapięciu 4×4 stały napęd (Po zapięcie napędu komputer nie ma wpływu na rozkład mocy)
– Możliwość zapięcia biegu redukcyjnego

System używania konkretnych trybów
2WD
– Przy zwykłej jeździe nie załączamy żadnych przycisków. Standardowo Ford jedzie z napędem na tylną oś. Jest to dopowiedni tryb do jazdy po suchym terenie. W większości przypadków z przyczepnością w tylnym moście pomagają nam tarczki LSD, które zmniejszają maksymalną różnicę prędkości pomiędzy kołem lewym a prawym tylnej osi. Cel jest taki, że jeśli jedno koło stoi na asfalcie, a drugie na lodzie, to z tego koła stojącego na lodzie pewna część momentu zostanie przetransferowana do koła stojącego na asfalcie i auta da radę wyjechać. Rewelacyjny, działający automatycznie system. Niestety po 20 latach najczęsciej po tarczkach nic nie zostało i trzeba je wymienić 😉

4×4 (4WD)
– Napędu 4×4 używamy w przypadku zjazdu z utwardzonej drogi. Tam gdzie koła mają możliwość uślizgu, tak by nie uszkodzić przeniesienia napędu. Możliwe podłoża: Lód, śnieg, szuter, błoto, trawa, ziemia, piasek itp. Warto zwrócić uwagę, że w trybie 4×4 nie powinno się mocno dodawać gazu przy mocno skręconych kołach, jest to związane z faktem, że napęd na przednie koła przenoszony jest poprzez przeguby które bardzo nie lubią takiego traktowania. Na tym rodzaju napędu nie jeździmy na suchej nawierzchni co było wcześniej opisywane.

4×4 LOW RANGE
– Napęd 4×4 z biegiem redukcyjnym. Używamy zawsze gdy wjeżdżamy w większy teren, pod stromą górkę w terenie, bądź planujemy dłuższą zabawę w terenie ( oszczędzimy tym skrzynię biegów). Albo chcemy wyrywać kogoś z bagna bądź z rowu przy drodze. Reduktor dokłada za naszą główną skrzynią biegów kolejne przełożenie o wartości 2.48 : 1. Oznacza to, że prędkość samochodu na danym biegu spada o 2.48 raza, natomiast moment rośnie o 2.48 raza. Auto w tym trybie jest bardzo „mocne” i „dzielne”. Skrzynia ma o wiele łatwiej. Nie wolno używać tego przełożenia na suchym asfalcie.

Instrukcja załączania systemu 4×4.

4WD
– W celu załączenia napędu 4×4 wystarczy jedynie ( przy prędkości do 90km/h) nacisnąć przycisk na desce rozdzielczej. Napęd niezwłocznie zostanie zapięty.
– W celu rozłączenia napędu 4×4 niestety trzeba się zatrzymać. Ponownie wcisnąc przycisk 4×4, poczekać na zgaszenie się kontrolki i cofnąć parę metrów w celu pełnego rozpięcia sie sprzęgiełek automatycznych.

4WD LOW RANGE
1. W celu załączenia napędu 4×4 LOW musimy się zatrzymać
2. Trzymając hamulec wykonujemy kolejne punkty
3. Załączamy napęd 4×4
4. Ustawiamy położenie skrzyni biegów na N
5. Załączamy przyciskiem 4×4 LOW bieg redukcyjny
6. Przełączamy przełożenie skrzybi biegów na żądane przełożenie
7. Puszczamy hamulec i ruszamy.

Wyłączanie biegu redukcyjnego przebiega analogicznie.

Kolejno przejdziemy do systemu stosowanego w rocznikach 95 – 96/97

Ford Explorer 95 – 96/7 Control Track 4×4

Ten system oferuje nam 3 tryby pracy:

– 2WD – Napęd tylko na dwa tylne koła
– 4WD Auto – Napęd na 4 koła dołączany automatycznie
– 4WD LOW – Napęd na 4 koła zapięty na stałę 50% x 50% z biegiem redukcyjnym 2.48 : 1 .

W trybie 2WD napędzane są tylko tylne koła identycznie tak jak w poprzednim systemie. Dokładnie tak samo funkcjonuje też tylny dyferencjał z tarczkami LSD, które wspomagają naszą przyczepność.

W trybie 4WD auto komputer Forda sam decyduje kiedy załączyć napęd. Elektroniczny czas „decyzji” wynosi tylko 20ms. Ford dopnie przedni napęd jeśli wykryje różnicę prędkości pomiędzy osią tylną a przednią. Proces decyzyjności polega również na czujnikach ABS za których pomocą Ford określa czy auto w danym momencie skręca czy jedzie prosto, aby być w stanie dobrać odpowiednią różnicę prędkości która spowoduje zapięcie się napędu 4×4. Dopięcie napędu po wykryciu uślizgu następuje w mgnieniu oka. Jeżeli wszystko jest sprawne to nie możliwe jest wyczucie uślizgu tylnej osi przed dopięciem przodu. Newralgicznym punktem układu są dwa czujniki prędkości wału przedniego i tylnego zamontowane na reduktorze. To na ich podstawie ford określa różnicę prędkości obu osi i decyduje o dopięciu napędu. Są to czujniki halotronowe zasilane napięciem 5V. Z tego powodu są niezwykle szybkie i względnie precyzyjne. Dlatego układ jest niezwykle szybki. Wszelkie zażalenia co do dopiniania napędu wynikają tylko i wyłącznie z zaniedbań właścicieli nieświadomych funkcjonowania układu. Brak jakiekolowiek serwisu w tym temacie powoduje radykalne wydłużenie czasu zapięcia się przodu. Napęd zapinany jest dwojako. Poprzez elektromagnes w środku reduktora i wolnobierzkę na przednim moście. Wolnobierzka daje tą zaletę, że przy braku momentu przekazywanego z reduktora na przedni wał, przednie i tylne koła są w pełni niezależne. Uważam, że był to najlepszy układ 4×4 który występował w Fordzie. Załączenie trybu sygnalizowane jest poprzez zaświecenie się kontrolki 4×4 na desce rozdzielczej. Wszelkie błędy sygnalizowane są mruganiem kontrolek, bądź brakiem ich załączenia.

W trybie 4WD LOW. Posiadamy już stały napęd na 4 koła. Komputer nie bada uślizgu tylnych kół a stale spina napęd 50 x 50, wraz z przełożeniem redukcyjnym 2.48 : 1. Załączenie sygnalizowane jest poprzez zaświecenie się kontrolki 4×4 LOW na desce rozdzielczej.

System używania konketnych trybów

2WD
Analogicznie jak w systemie poprzednim trybu 2WD używamy przy standardowej jeździe. Mamy napęd tylko na tylną oś.

4WD AUTO
Trybu możemy używać niemal, że zawsze kiedy tylko chcemy. Komputer sam będzie decydował kiedy dopiąć przedni napęd. Jest to o tyle dobre, że w przypadku braku uślizgu ciągną tylko tylne koła. Pomijając już sam fakt ekonomii to możliwe jest jeżdżenie na tym trybie również na suchej powierzchni. Nie ma ku temu żadnych ograniczeń. Nie uszkodzimy tym sposobem żadnych podzespołów napędu, ponieważ komputer nie dopuści do sytuacji by bez uślizgu ciągnęły obie osie, chyba, że znacznie uszkodzimy układ to w trybie awaryjnym może on wejść w tryb permanentnego napędu 4×4. Oczywiście każdy zjazd z utwardzonej osi śmiało możemy poprzedzić zapięciem 4×4 Auto. Wszelki wjazd w błoto piasek itp. Ważna uwaga. Ford nie zaleca jazdy w tym trybie z prędkościami przekraczającymi 90km/h tyczy to się systemu dopinania napędu. Przy wyższej prędkości może się coś uszkodzić przy nakłym dopięciu przedniej osi. Osobiście jeździłem szybciej z napędem 4×4 AUTO, natomiast jeśli nie posiadacie dokładniejszej wiedzy mechanicznej nie jest to zalecane i trzymajcie się zaleceń Forda. Jedno ograniczenie. Byłbym daleki od dodawania gazu w podłogę przy maksymalnym skręceniu kół. Moment na przednie koła przekazywany jest również za pomocą przegubów.

4WD LOW
Tryb z przełożeniem redukcyjnym używamy w takich samych warunkach jak w poprzednim systemie. Grubszy teren, chęć oszczędzenia skrzyni w terenie. Wszędzie tam gdzie potrzebujemy bezkompromisowej przyczepności z napędem na 4 koła, oraz dużego mometnu. Również wszelkie strome podjazdy na śliskim. Wyrywania kogoś z bagna bądź z rowu przy drodze. Tego tryby NIE WOLNO używaż na asfalcie. Przypominam mamy wtedy na sztywno spiętą przednią i tylną oś.

Zalety systemu:
– Możliwość jazdy 4×4 Auto na nawierzchniach suchych
– Możliwość jazdy 4×4 Auto na nawierzchniach o zmiennej przyczepności
– Przemyślana konstrukcja układu napędu z wolnobierzką
– Bardzo szybka reakcja komputera na uślizg kół i błyskawiczne dopięcie
– Sztywne napięcie napędy w trybie 4×4 Low
– Niska zawodność systemu
– Rewelacyjne możliwości diagnostyki komputerowej systemu przeniesienia napędu

Wady systemu :
– Awaryjność przy braku wiedzy elektronicznej użytkowników ( Montaż przekaźników bez zabezpieczenia prądu wstecznego cewki )
– Newralgiczny element GEM, który w 99% zostaje uszkodzony przez nieprofesjonalne, szplajsowate naprawy instalacji elektrycznej, stosowanie niskiej jakości przekaźników
– Więcej czujników niż w systemie PB 4×4

Instrukcja załączania systemu 4×4. :

4×4 Auto
– W celu załączeniu napędu 4×4 auto wystarczy tylko i wyłącznie przekręcić przełącznik 4×4 na pozycję Auto. Można to robić w każdym momencie jazdy. Zapali się kontrolka na desce.
– W celu rozłączenia trybu wystarczy przełączyć przełącznik na położenie 2WD. Nie trzeba stawać ani cofać.

4WD LOW
1. W celu załączenia napędu 4×4 LOW musimy się zatrzymać
2. Trzymając hamulec wykonujemy kolejne punkty
3. Załączamy napęd 4×4 Auto
4. Ustawiamy położenie skrzyni biegów na N
5. Załączamy przyciskiem 4×4 LOW bieg redukcyjny
6. Przełączamy przełożenie skrzyni biegów na żądane przełożenie
7. Puszczamy hamulec i ruszamy.

Wyłączanie biegu redukcyjnego przebiega analogicznie.

Ford Explorer 97/8 – 2001 I 2001 – 2010 CT ATA 4×4 (Control Track All Time Auto 4×4)

1997 – 2001

Ten system oferuje nam również 3 tryby pracy:
– Auto – Napęd 4×4 dołączany automatycznie
– 4×4 HIGH – Napęd 4×4 spięty na sztywno rozkład momentu 50% x 50%
– LOW – Napęd 4×4 spięty na sztywno z biegiem redukcyjnym LOW

 

2001 – 2005

 

2006 – 2010

Jest to system który cały czas nadzoruje czy nie wystepuje uślizg, czy nie ma potrzeby dopięcia napędu na 4×4. Standardowo wybrany jest tryb AUTO. Bez przeróbek nie ma możliwości odłączenia automatycznego dołączania przodu. W każdym przypadku przy uślizgu tylnej osi błyskawicznie zostanie dopięty przód. W tym systemie zrezygnowano całkowicie z wolnobierzki w przednim moście. Zapięcie napędu występuje jedynie w reduktorze. Nie ma żadnego ograniczenia prędkości przy jeździe w trybie auto. Dzięki temu, że bez uślizgu auto ciągnie jedynie na tylnych kołach, można poruszać się po asfalcie bez obawiania się, że coś uszkodzimy. System działa równie sprawnie i szybko co poprzedni system. Również opiera sie o czujniki ABS i czujniki prędkości wałów przedniego i tylnego.

W trybie HIGH system spina na stałę wał przedni z tylnym uzyskując rozkład momentu 50% na 50%. ( Precyzyjnej jest to rozkład prędkości, ale dla uproszczenia możemy mówić o momencie). Komputer przestaje badać uślizg tylnych kół. Mamy stały napęd na 4 koła. Załączenie sygnalizowane jest poprzez zaświecenie się kontrolki na desce rozdzielczej. Wszelkie błędy są definiowane poprzez nie zapalenie się kontrolki, bądź mruganie kontrolek.

Tryb LOW jest analogicznym trybem co w poprzednim systemie. Stały napęd 4×4 wraz z przełożeniem redukcyjnym 2.48 : 1 . Załączenie sygnalizowane jest poprzez zaświecenie się kontrolki 4×4 LOW na desce rozdzielczej.

System używania konkretnych trybów
AUTO
– Jest to standardowy tryb pracy. Nie jest możliwe jego wyłączenie. Nie powoduje on zapalenia się żadnej kontrolki na desce rozdzielczej. Stosujemy go przy normalnej jeździe. Nawet przy zjeździe w lekki teren w przypadku uślizgu błyskawicznie dopnie się przód dając nam pełny napęd 4×4 ze spiętymi wałamy przednim i tylnym

4×4 HIGH
– Tryb stałego napędu na 4 koła, w których prędkości wałów przedniego i tylnego są jednakowe. Nie wolno poruszać się w tym trybie na suchym. Grozi to uszkodzeniem układu napędowego. Idealny jeśli mamy doczynienia ze śliskim podłożem. Np. Jazda po piasku, błocie, trawie itp. Nie ma żadnego opóźnienia przy zapięciu napędów. Ciągle jedziemy na 4 butach

4×4 LOW
– Analogicznie jak w poprzednim systemie 4×4 spięte na stałe z przełożeniem redukcyjnym. Używamy w przypadku cięższego terenu, stromych śliskich podjazdów, wyrywania kogoś z bagna bądź z rowu przy drodze, w celu oszczędzania skrzyni w terenie. Zmniejszenie prędkości na biegach, przy analogicznym zwiększeniu momentu na kołach.

Zalety systemu:
– Możliwość jazdy Auto na nawierzchniach suchych
– Możliwość jazdy Auto na nawierzchniach o zmiennej przyczepności
– Bardzo szybka reakcja komputera na uślizg kół i błyskawiczne dopięcie
– Sztywne zapięcie napędów w trybie 4×4 HIGH i LOW
– Niska zawodność systemu
– Rewelacyjne możliwości diagnostyki komputerowej systemu przeniesienia napędu
– Mniej komponentów czynnych jak w poprzednim systemie

Wady systemu :
– Brak wolnobierzki
– Brak możliwości wyłączenia tryby AUTO
– Awaryjność przy braku wiedzy elektronicznej użytkowników ( Montaż przekaźników bez zabezpieczenia prądu wstecznego cewki )
– Newralgiczny element GEM, który w 99% zostaje uszkodzony przez nieprofesjonalne, szplajsowate naprawy instalacji elektrycznej, stosowanie niskiej jakości przekaźników
– Więcej czujników niż w systemie PB 4×4

Instrukcja załączania systemu 4×4. :

4×4 Auto
– W celu załączeniu napędu 4×4 HIGH wystarczy tylko i wyłacznie przekręcić przełącznik 4×4 na pozycję HIGH ( Wcisnąć przycisk HIGH w nowszych wersjach) . Można to robić w każdym momencie jazdy. Zapali się kontrolka na desce.
– W celu rozłączenia trybu wystarczy przełączyć przełącznik na położenie AUTO( Przycisnąć ponownie przycisk AUTO w nowszych wersjach) . Nie trzeba stawać ani cofać.

4WD LOW
1. W celu załączenia napędu 4×4 LOW musimy się zatrzymać
2. Trzymając hamulec wykonujemy kolejne punkty
3. Załączamy napęd 4×4 HIGH
4. Ustawiamy położenie skrzyni biegów na N
5. Załączamy przyciskiem 4×4 LOW bieg redukcyjny
6. Przełączamy przełożenie skrzybi biegów na żądane przełożenie
7. Puszczamy hamulec i ruszamy.

Wyłączanie biegu redukcyjnego przebiega analogicznie.

Ostatnim systemem który został do omówienia jest system AWD Stosowany w Fordzie Explorerze V8 1996 -2001 i Mercurym Mountainerze 97 – 2002

Ford Explorer V8 96 – 2001 Mercury Mountainer 97 – 2002 AWD ( ALL Wheels Drive)

System jest prosty ale bardzo ciekawy. W przypadku pełnej przyczepności obu osi na przednie koła transferowane jest 35% momentu a na tylne 65%. Natomiast w przypadku uślizgu jednej z osi większy moment z niewielkim opóźnieniem transferowany jest do osi która ma większą przyczepność. Powoduje to:

1. Możliwość jazdy na suchej nawierzchni
2. Znakomitą przyczepność na śliskiej nawierzchni
3. Kompletna bezobsługowość z punktu widzenia kierowcy

Takie cuda możliwe są za dzieki sprzęgle wiskotycznym, o którym nie będę teraz więcej pisał 😉 Może w przyszłości. To dzięki niemu możliwy jest płynny rozkład momentu obrotowego.

Zdecydowanie wadą układu są koszty naprawy w przypadku awarii oraz brak reduktora.

Ciekawostką jest fakt, że początkowo projektanci Forda chcieli wrzucić do Explorera V8 standardowy sytem jak jest przy silniku V6 95 – 2001, niestety doszli do wniosku że wraz ze skrzynią 4R70W nie zmieszczą tego. Z tego względu rocznik 96 V8 był oferowany tylko z napędem na tył. Dopiero w 97r dodali możliwość zakupu pojazdu z napędem AWD. Fanatycy wkładają do auta cały komplet z Forda F150 i uzyskujemy wtedy zbliżony układ jak przy silniku V6 wraz z reduktorem.

Wraz z rokiem 97 wprowadzony został jeszcze jeden bajer. Regulacja wysokości zawieszenia :

System był stosowany w latach 97 – 98 w wersji V8 AWD RWD, oraz V6 RWD.

System zakłada dynamiczną regulację twardości 4 amortyzatowów, utrzymywanie stałego poziomu, oraz podnoszenie w przypadku przestawienia w tryb off road.

Tryb Off road powoduje:
1. Podniesienie pojazdu o 2 cale
2. Maksymalne utwardzenie wszystkich amortyzatorów

Może kiedyś bardziej przybliżę fenomen i wszelkie funkcje układu ARC 😉

Mam nadzieję, że informacje zawarte w tym poradniku będą pomocne.

Na koniec przypominam żę w terenie używamy jedynie przełożeń 1 i 2. Z jakiego wzgłędu opisałem w felietonach o skrzyniach biegów.

Jak obsługiwać skrzynię automatyczną w Fordzie Explorerze cz.1

 

Jak obsługiwać skrzynię automatyczną w Fordzie Explorerze cz.2 (Elementy eks.)

Poniżej załączam też skany książeczki ” 4 Wheeling with Ford ” W której można znaleźć jeszcze dokładniejsze opisy działania wyżej wymienionych systemów jazdy.

Autor. Adam Kamiński

 

 

 

Oznaczenia drążków skrętnych i resorów Ford Explorer

Może się komuś przydadzą literowe oznaczenia drążków i resorów, które były montowane w naszych potworach 😉

Spis resorów
2 (01-05 Sport Trac Towing Package)
C (Ranger FX4 Level II)
F (95-00 Explorer 4dr 4-leaf) (klasyczne 4 piórowe)
H (95-00 Explorer Eddie Bauer/Limited AWD Air Ride 4-leaf) (najbardziej miękkie)
L (95-00 Explorer 2dr 3″ wide monoleaf)
U (90-94 Explorer 4dr 4×4 4-leaf) ( inne częstotliwości rezonansowe, inny podział piór, inna grubość)
V (90-94 Explorer 2dr 4×4 3-leaf)
W (Explorer 3-leaf)

Porównanie F z U :

F

U

F dane :

U dane :

Jeśli chodzi o drążki skrętne to było montowanych 12 rodzajów różniących się grubościami. Oto grubości najpopularniejszych :

Code B: 27.30 mm (montowane najczęściej w normalnych wersjach)
Code L: 25.10 mm (montowane przy zawieszeniu pneumatycznym)
Code D: 27.55 mm (Choć delikatnie grubsze to miększe od B)
Code 1: 29.88 mm (montowane w V8 najtwardsze)

Teraz gdzie możemy znaleźć kod :
Zaznaczyłem czerwonym okręgiem. Pierwsza litera to oznaczenie drążka, druga to oznaczenie resoru.

Drugi sposób to zerknięcie na koniec drążka. litera po U oznacza jego twardość.

Ustawianie TPS i wolnych obrotów Ford Explorer

Na specjalne życzenie publikuję na blogu całą procedurę ustawiania czujnika TPS w lekko zmodyfikowanej formie 😉

Aby rozwiać wszystkie wątpliwości to opiszę procedury ustawiania wolnych obrotów i czujnika położenia przepustnicy w Explorerach. Instrukcja dotyczy Fordów w rocznikach 90 – 2003. Nie prawdą jest, że są to rzeczy nie ustawialne, a po ruszeniu śrubki od przepustnicy trzeba ją wymieniać.
Lecz zanim zaczniemy się bawić w ustawianie wolnych obrotów musimy być pewni, że nasz krokowiec działa jak należy, przepływka, czujnik temperatury i przepustnica (bardzo ważne) jest czysta, czujnik położenia przepustnicy nie jest za mocno wyeksploatowany, oraz nie mamy wypadnięć zapłonów. Dobrze jest też przypomnieć, że komputer musi być już nauczony 😉

Źle ustawiony czujnik TPS wpływa w znaczący sposób na spadek osiągów silnika, wyższe spalanie, zmniejszoną dynamikę pojazdu, nieprawidłowe działanie skrzyni biegó itp. Jest w Fordach jednym z najwążniejszych czujników.

Aby określić czy nasz czujnik TPS, czyli położenia przepustnicy, jest sprawny to w rocznikach 96- 2003 podłączamy się pod port OBD programem For Scan, wyświetlamy, pomiar napięcia czujnika położenia przepustnicy, załączamy zapłon, bądź niekiedy trzeba odpalić auto i wtedy możemy sprawdzić jak zachowują się napięcia czujnika TPS. Przy zamkniętej przepustnicy napięcie nie powinny skakać. Maksymalna odchyłka przy zamkniętej przepustnicy, jak czujnik nie był przez nas ustawiany to 0.01v. Jeżeli skoki są wyższe, bez dotykania pedału gazu to czujnik jest do wymiany, bądź konieczna jest jego regulacja. Jeżeli natomiast skoki są wyższe aniżeli 0.05v czujnik nadaje się tylko do wymiany. Kolejno sprawdzamy napięcia podczas otwierania przepustnicy. Robimy to bardzo po woli ze względu na czas odświeżania danych. Znowu napięcia powinny rosnąć w miarę liniowo, aż do prawie 5v przy pełnym otwarciu przepustnicy, lecz te 4.5v powinniśmy uzyskać już przy około 90% otwarcia przepustnicy. Jeżeli zatrzymamy się w jednej pozycji naciśnięcia i napięcie będzie skakać powyżej 0.15v to czujnik nadaje się do wymiany. Zaznaczam, że ten czujnik jest dość precyzyjny, szybko reagujący, więc nawet minimalna zmiana położenia przepustnicy da nam inne napięcie.

Dla kogoś kto ma starsze maszyny 90 -95, bądź woli mierzyć multimetrem, procedura sprawdzania wygląda tak samo, z tym że, napięcie musimy zmierzyć przy pomocy multimetru, wpinając się w piny 1- 2 bądź 2 – 3 w zależności od modelu czujnika TPS i rocznika. Które to piny odgadniemy po tym, że przy otwartej przepustnicy pokaże nam wartość 4.5 do 5v, a przy zamknięciu w okolicach 1v (idealnie 0.96V).

Przed regulacją warto spojrzeć jeszcze na kwestię naciągnięcia linki gazu. Jeżeli zdejmiemy rurę dolotową do filtra powietrza i będziemy patrzeć się w okno przepustnicy a jednocześnie ktoś naciśnie gaz a talerzyk całkowicie się nie otworzy. Oznaczać to będzie że mamy zbyt luźną linkę od gazu i albo trzeba ją wymienić albo podciągnąć np. Po przez montaż „trytytek” na zaczepię linki do pedała gazu.

Czujnik nadaje się do regulacji jeżeli jego napięcie przy zamkniętej przepustnicy nie mieści się w granicach
0.95 – 0.97v, bądź/i delikatnie skacze. Warto zaznaczyć, że lepiej jest ustawić napięcie zerowe nawet trochę wyższe od 0.97v, jeżeli będzie stabilne i nic nie będzie skakać, w przypadku jak w zakresie 0.95 – 0.97v czujnik będzie już wytarty.

Zanim zabierzemy się na dobre za ustawianie wolnych obrotów i czujnika ( bo powinno się to robić wspólnie z tego względu, że ma to ze sobą bardzo dużo wspólnego) musimy mniej więcej ustawić czujnik położenia przepustnicy.

Jako, że oryginalnie możliwości regulacyjne są wręcz znikome, musimy zdjąć czujnik, a następnie wypchnąć tulejki w które wchodzą śruby ,od mocowania, w czujniku, oraz rozszlifować motylki, w miejscu gdzie były tulejki, tak by była możliwość regulacji. Ja tulejki wyciągam, biorąc tępe wiertło, trochę większe od tulejek, obrotami je szybko rozgrzewając i wypychając je wiertłem. Wychodzą bez najmniejszych problemów. Później mała szlifiereczka i rozwiercam delikatnie w lewo i w prawo te otwory pozostałe po tulejkach. Później podkładka z ząbkami i można montować. Czujnikiem trafiamy w trzpień który wychodzi z przepustnicy i wstępnie dokręcamy. Następnie bierzemy albo multimetr, albo laptopa z programem For scan, podpinamy się tak jak to było opisane wcześniej i mierzymy napięcie przy zamkniętej przepustnicy. Ustawiamy je na razie na 0.97v obracając bardzo delikatnie w lewo, bądź w prawo czujnikiem i ostatecznie dokręcając jego śruby.

Po ustawieniu położenia czujnika konieczne jest wyłączenie i ponowne załączenie zapłonu, nie trzeba odpinać akumulatora, z tego względu, że napięcie zamkniętej przepustnicy, Ford sczytuje za każdym razem jak załączamy zapłon. Z tego względu warto odpalać jest auto dopiero jak na zapłonie zgaśnie kontrolka ABS.

Teraz gdy mamy wstępnie ustawiony czujnik możemy przejść do ustawiania wolnych obrotów. Komputer Forda sam ustawia zapisane mu obroty w pamięci komputera, poprzez silnik krokowy, lecz jeżeli talerz przepustnicy będzie otwarty za mocno, lub za bardzo zamknięty obroty te nigdy nie będą równe, bądź komputer nie poradzi sobie z ich regulację z tego względu, że skończy mu się zakres regulacji silnika krokowego bez obciążenia.

Na przepustnicy, tam gdzie dochodzi linka od gazu jest śrubka regulacyjna. Radzę na początku popsiurać ją jakimś odrdzewiaczem, aby dość gładko chodziła. Dobieramy odpowiedzi klucz i podpinamy się komputerem pod OBD, tak aby mieć dokładny pomiar obrotów, bo ten z obrotomierza jest najczęściej zawyżony. Pomiaru można dokonać np. programem For Scan. Dla starszych modeli 90 – 95 pomiaru najlepiej dokonać zakupionym zewnętrznym obrotomierzem, którego podpina się czasem pod cewkę zapłonową, bądź po prostu na czas pomiaru owija się kilkakrotnie drutem jeden z przewodów zapłonowych. Wszystko zależy od modelu licznika. Jeszcze jedną możliwością jest podpięcie się pod komputer gazowy, który też najczęściej ma pomiar obrotów.

Instrukcja ustawiania :

1. Rozgrzewamy silnik, najlepiej jedziemy na przejażdżkę z 20min.
2. Po przyjechaniu z przejażdżki zostawiamy silnik pracujący na wolnych obrotach przez 5min. Jest to konieczne do unormowania się obrotów biegu jałowego, które spadną.
3. Odpinamy silnik krokowy. (na pracującym silniku) (może się zapalić check)
4. Obroty ustawiamy na wartość w przedziale 500 – 550 ( W zależności przy której wartości będą najgładsze) (książkowo jest 500, lecz czasami 550 są o wiele gładsze)
5. Podpinamy silnik krokowy obroty powinny mieć wartość 750 – 800 ( książkowo jest 750)
6. Gasimy auto, odpinamy akumulator na 15 min idziemy na kawę 😉
7. Podłączamy akumulator i czas na czujnik TPS (położenia przepustnicy)
8. Mierzymy wartość napięcia, multimetrem, bądź za pomocą komputera i ustawiamy pomiędzy 0.95 a 0.97v.
9. Jeżeli nie możliwe jest precyzyjne ustawienie wartości możemy doprecyzować to lekko dokręcając, bądź odkręcając śrubkę regulacyjną wolnych obrotów. Minimalne ruchy nie będą miały wpływu na nasze poprzednie ustawienia, a mogą nam bardzo pomóc w precyzyjnym ustawieniu stabilnego napięcia.
10. Powtarzamy kroki 1 – 3 i sprawdzamy czy obroty są w przedziale 500 – 550.
11. Jeżeli tak, a do ustawienia precyzyjnego napięcia po ponownym podpięciu akumulatora nie ruszyliśmy śrubki od wolnych obrotów to praca skończona, jeżeli ją ruszaliśmy, konieczne jest ponowne odpięcie akumulatora na 15 min.
12. Pamiętajmy, że po odłączeniu akumulatora, obroty zaraz po odpaleniu mogą być nie stabilne, w punktach poniżej, opiszę zasadę uczenia komputera.

1. Odpalamy silnik. Zostawiamy go na wolnych obrotach przez 10 min.
2. Gasimy silnik i czekamy 10 min
3. Odpalamy silnik.Zostawiamy go na wolnych obrotach przez 10 min.
4. Jedziemy 20 km przy zmiennych obciążeniach.
5. Wyłączamy silnik i czekamy 10 min.
6. Odpalamy silnik i jedziemy z 50km, dopiero przy 3 serii nagrzewania silnika zapisywane są korekty długoterminowe, oraz zapisywane są wartości wyprzedzenia zapłonu dla wolnych obrotów. Pamiętajmy, że nasz komputer, na wolnych obrotach, zanim ruszy mieszankę, stara się je ustabilizować i doprowadzić do lambdy = 1 poprzez regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. Dla tego po resecie komputera, choć sondy się już drą że mieszanka nie jest idealna, chwilę to zajmuje, zanim komputer dojdzie do tego jaki kąt wyprzedzenia zapłonu jest najlepszy.
Ten tryb uczenia dotyczy komputerów EEC4 i EEC5.

Finito. 😀 Koniec. Możemy się cieszyć ładnymi wolnymi obrotami, oraz lepszą reakcją na gaz, lepszymi niższymi obrotami i szybciej włączającym się trybem WOT, czyli większą mocą, która jest wcześniej dostępna.
W trybie WOT Ford dostaje do 20% paliwa więcej.

Jeżeli ktoś ma jakieś pytania to śmiało pisać 😉 Mam nadzieję, że opis się komuś przyda.

Ford Explorer przydatne strony

 

Jako, że coraz więcej osób zaczyna się interesować tematem Forda Explorera postanowiłem zrobić zbiór przydatnych linków 😉

  1. Manuale serwisówki, instrukcje itp, rozwiązania problemów;)

https://www.explorerforum.com/forums/index.php?threads/1996-2001-ford-explorer-mountaineer-workshop-manual-5567-pages.449520/

https://easyautodiagnostics.com

http://workshop-manuals.com/ford/

https://cardiagn.com/ford/explorer/?fbclid=IwAR1kyensWExIQ8wRdIn3b8LZTuy0HN8qT_12vq6M1u-pmhQI3zADLKagjFA

http://v12.dyndns.org/

https://www.motorcraftservice.com/Home/Index

http://www.fordexplorerclub.ru/Alex/Sch_2004_Explorer.pdf

https://pl.scribd.com/document/17815016/2000-Explorer-XLT-5-0-Computer-and-Control-Systems-Pinpoint-Tests?fbclid=IwAR2BNn-xoaTB6p6Vkqcv52BBEa9-s7E8xzUps-i4zxKhteGW5HpqcMazPx4

https://pl.scribd.com/document/65571885/Ford-Explorer-1996-Electric?fbclid=IwAR0dK89oKjo7NPIkRgHRUWzrekQnLkF6v4XxLL7SWjCB-xd4FkoK2nZ0V18

https://pl.scribd.com/document/257337575/Ford-PATS-Bypass-pdf?fbclid=IwAR0C1eWPFPJWlMogymX9XfLHLxzdTIRqZ9u4zl_Atii1cZdvT0pzsE_0188

https://www.justanswer.com/ford/27mdq-98-ford-explorer-code-xxxxx.html?fbclid=IwAR3D6nvYpzreTAq22NCHdSW3NsrmgC_pi-HGqDqoxuo95a3yetYyMGECMSQ

https://www.justanswer.com/ford/5go6g-ford-explorer-4×4-scan-shows-p1874-auto-hall-effect-sensor.html?fbclid=IwAR3VXFvx9zg9CYanhx64x-mag9yawBerVCueESEz2Y_O-tdM9UpcSKwWTyg

https://www.justanswer.com/ford/11a43-cause-code-p1874.html?fbclid=IwAR2GUu9Nv0Yd_6TZQ5TI7xzCqBdGVPU-u5JVNds4SzoQ4d7woHpfLTEE6rQ

1.1 Ustawianie CAMS ( Czujnik położenia wałka )

https://www.justanswer.com/ford/1qbtf-properly-adjust-camshaft-position-sensor.html

2. Sprawdzanie kodów błędów :

https://www.obd-codes.com/trouble_codes/ford/

https://www.engine-light-help.com/ford-check-engine-light.html

https://therangerstation.com/tech_library/3digitcodes.shtml

https://www.engine-light-help.com/ford-check-engine-light.html

 

3. Ford OBD 1 90 – 95

https://www.2carpros.com/articles/ford-lincoln-mercury-obd1-1995-and-earlier-diagnostic-trouble-code-definition-and-retrieval

https://www.troublecodes.net/ford/eectest/

4.Komputer Forda :

https://forums.tccoa.com/1390881-post8.html

http://www.obdtester.com/ford-ecu-update/explorer/

https://books.google.pl/books?id=0dQDAAAAMBAJ&pg=PA54&lpg=PA54&dq=ford+eec+work&source=bl&ots=bYBUayPTBw&sig=ACfU3U03ZgAHuDvfuAE39M1gSgqCI0lM-g&hl=pl&sa=X&ved=2ahUKEwjZ35mB-K7gAhXhp4sKHZccBP8Q6AEwFnoECAkQAQ#v=onepage&q=ford%20eec%20work&f=false

https://www.hemmings.com/magazine/hcc/2014/08/EEC-ing-It-Out-/3740511.html

http://forum.efidynotuning.com/viewtopic.php?f=18&t=1783

http://www.fuelinjectedford.com/page3.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_EEC

 

https://eectuning.org/forums/viewtopic.php?f=1&t=16938&p=133360#p133360

https://www.aa1car.com/library/map_sensors.htm

https://www.jstor.org/stable/44644304?read-now=1&seq=4#page_thumbnails_tab_contents

 

5.Sprawdzanie auta Vin/akcji serwisowych

http://www.etis.ford.com/?lang=pl&country=PL

https://www.vindecoderz.com/?fbclid=IwAR2_jzrkLSe43cRipDpgABAISv-HgXfggRaKN_e0ibyNXV8abS04hMkmGe4

http://vin-decoder.pl/?fbclid=IwAR0Jhy87xuCv7Q_iQRl_mTGA_gDZMqxBEJiJBnLQnemqpvWEcnlJyURdEc0

 

6.Dane techniczne :

http://www.veryuseful.com/mustang/tech/engine/

http://www.new-cars.com

https://therangerstation.com/tech_library/4_0_Page.shtml

http://www.trucktrend.com/how-to/engine/0405st-4l-v6-tuning-tricks-ford-ranger-explorer/

https://www.underhoodservice.com/exploring-service-needs-on-the-ford-4-0l-v6-engine/

https://www.explorerforum.com/forums/index.php?threads/104-pin-pcm-pin-layout.162444/

 

7. Podstawy mechaniki :

https://www.youtube.com/user/USAutoIndustry/videos

https://www.youtube.com/user/LearnEngineeringTeam/videos

 

8. Testy, przedstawienia produktów :

https://www.youtube.com/channel/UCxpPCtZZfJqdLkhTYNwov6Q/videos

 

9. Sklep :

https://usakamykshop.pl/pl/

10. Purysta Explorerowy ft. Łukasz Grupa :

https://www.youtube.com/channel/UCdk3uT9r7mc5hkL821paM4w/videos?sort=dd&view=0&shelf_id=0

11. Zbiorniki wiedzy:
http://www.explorerfanklub.org.pl/

https://www.explorerforum.com/forums/index.php

12. Układ ARC

https://www.explorerforum.com/forums/index.php?threads/factory-air-ride-switch-on-dash.384478/

13. Oryginalne Felgi :
https://www.originalwheels.com/

14. Strony naukowe :

http://www.combustion-engines.eu

http://www.pneti.ajd.czest.pl/archiwum.php

https://journals.sagepub.com

https://www.sciencedirect.com

https://www.scribd.com

https://www.researchgate.net

http://www.freepatentsonline.com

https://www.jstor.org/

www.sciencedirect.com

http://biblioteka.pwr.edu.pl/e-zasoby/bazy-danych

http://biblioteka.pwr.edu.pl/e-zasoby

https://www.hindawi.com

15. Skrzynia biegów Ford patenty :

http://www.freepatentsonline.com/4875391.pdf

http://www.freepatentsonline.com/4875391.pdf

http://www.freepatentsonline.com/20150219209.pdf

http://www.freepatentsonline.com/y2017/0363202.html

http://www.freepatentsonline.com/10480644.html

http://www.freepatentsonline.com/y2019/0154147.html

http://www.freepatentsonline.com/4711140.pdf

http://www.freepatentsonline.com/5820507.html?fbclid=IwAR0PcXhe_dBs5CeqtH5PMOJe11eA2885QoIk0eEhR5GoGUbGB_vm4BP1Nfs

http://www.freepatentsonline.com/5730685.pdf
http://www.freepatentsonline.com/5624342.pdf

http://www.freepatentsonline.com/5540628.html

http://www.freepatentsonline.com/5253549.html

https://www.researchgate.net/publication/324269073_Slope_Shift_Strategy_for_Automatic_Transmission_Vehicles_Based_on_the_Road_Gradient

http://www.freepatentsonline.com/5758302.html

 

16. Fragmenty książek

https://books.google.pl/books?id=29UFCAAAQBAJ&pg=PA181&lpg=PA181&dq=poppet+inlet+valve+characteristics+and+their+influence+on+the+induction+process&source=bl&ots=jKyfu5eawo&sig=ACfU3U1dOy05ae05Ibp09v2IXcOyAIMK2w&hl=pl&sa=X&ved=2ahUKEwiYgJLItuTpAhWppYsKHcUjDX4Q6AEwBHoECAgQAg#v=onepage&q=poppet%20inlet%20valve%20characteristics%20and%20their%20influence%20on%20the%20induction%20process&f=false

https://books.google.pl/books?id=MDFdDwAAQBAJ&pg=PA592&lpg=PA592&dq=L.J.+Kastner,+T.J.+Williams,+J.B.+White,+Poppet+inlet+valve+…+Eng.,+Part+1+178+(36)+%5B17%5D&source=bl&ots=vq2KggJQVI&sig=ACfU3U3SD0Qccesy8OothojecsHWVDxX-g&hl=pl&sa=X&ved=2ahUKEwjXgeWYtuTpAhVm-SoKHQc4CKIQ6AEwAHoECAkQAg#v=onepage&q=L.J.%20Kastner%2C%20T.J.%20Williams%2C%20J.B.%20White%2C%20Poppet%20inlet%20valve%20…%20Eng.%2C%20Part%201%20178%20(36)%20%5B17%5D&f=false

https://www.scribd.com/document/267895099/Fuels-and-Lubricants-Handbook

17. Dane katalogowe samochodów / wykresy hamowni

https://www.automobile-catalog.com/car

https://www.carfolio.com/

http://www.citlink.net/~mrobinson/?C=M;O=A

http://www.citlink.net/~mrobinson/40SOHC-VS-OHV.jpg  Wykres bazowy OHV/SOHC

 

Interwały (Maintenance) wymian Ford Explorer 1990 – 1996 OHV

Dzisiejsza publikacja jest kontynuacją poprzedniego felietonu CO ZROBIĆ PO ZAKUPIE FORDA EXPLORERA OHV I SOHC BY JEŹDZIŁ BEZAWARYJNE. Przedstawiam w niej zalecane interwały wymian konkretnych kluczowych elementów, oraz zalecane płyny eksploatacyjne.

Ford Explorer 1900 – 1996 OHV

Silnik:

1. Filtr Oleju silnika 8 tys km

Zalecane:
– Ecoguard-X1a

– Mannol-Sct-Sm133

2. Olej silnikowy 8 tys km 4,8L

Silnik w pełni sprawny, użytkowany normalnie 5W30/0W30

– Olej Mannol Energy Formula JP 5W30 syntetyczny wysokocynkowy

– Olej w pełni syntetyczny Mannol Energy Premium 5W30 5L
– Olej w Pełni syntetyczny Mannol LL Energy Premium 5W30 1L

Silnik w pełni sprawny, użytkowany w ciężych warunkach / silnik z pierwszymi objawami zużycia 5W40/0W40

– Olej syntetyczny Mannol Extreme 5W40 5L

Silnik używany bardzo wymagająco, w pełni sprawny, olej zapewniajacy najwyższą ochronę.  5W40 ( JASO MA2)

– W pełni syntetyczny olej silnikowy Mannol Elite 5W40 5L JASO MA2

Silnik zdradzający wyraźnie oznaki zużycia : (Olej Molibdenowy)

– Olej silnikowy Półsyntetyczny Molibden Benzin 10W40

3. Płukanka silnika co każdą, bądź co 2 wymianę oleju. Ważne, płukanka nie za mocno rozrzedzająca olej, a działająca jak dyspergator.

Zalecane:
– Płukanka Silnika Mannol Engine Flush

4. Świece

Zalecane:

Platynowe oryginalne Motorcraft 80 – 100 tys km ( Gaz 40 – 50  tys km )
– Platynowe, oryginalne świece Motorcraft SP486

Miedziane Autolite 20 – 30 tys km ( Gaz 10 – 15 tys km)
– Miedziane świece zaplonowe Autolite 605

5. Przewody Zapłonowe – Wymiana w przypadku gdy przewód uszkodzony bądź stary.

Zalecane:
– Przewody Zapłonowe Denso

6. Zawór PCV Wymiana co 60 – 80 tys km

Zalecane:
– Zawór PCV

7. Filtr powietrza co 10 tys km

Zalecane:
Rocznik 1990 – 1994
– Filtr powietrzaAP 199
– Filtr Powietrza Premium Guard Pronto PA3592

Rocznik 1995 – 1996
– Filtr powietrza FRAM CA7774

8. Pasek Klinowy co 30 tys km bądź co 2 lata

– Paski klinowe w zależnośći od długości i rocznika

9. Napinacz paska co 60 tys km

Rocznik 1990 – 1992
– Napinacz paska GATES 38134

Rocznik 1993 – 1997
– Napinacz paska GATES 38102

Sondy Lambda co 80 tys km (dwie przed katalizatorami)

– Sonda Lambda Bosch

Układ hamulcowy

1. Wymiana płynu hamulcowego ~1L Wymiana co 3 lata bądź 60 tys km

Zalecany:
– Płyn hamulcowy DOT 4

Osprzęt

1.Olej w układzie wspomagania 80 tys km ~ 1L do 1.5L

Zalecany :
– Olej układu wspomagania ATF type A

Bądź
– Mannol Dextron 3H Mercon Synthetic V

 

Układ chłodzenia

1. Płyn chłodniczy AG13 ~ 12/13 L Co 3 lata bądź 70 tys km

– Płyn chłodzący zielony AG13

2. Odkamienienie układu chłodzenia. Co 1 bądź 2 wymiany płynu

– Odkamieniacz układu chłodzenia Radiator Flush

3. Czyszczenie chłodnicy Co pół roku, bądź po każdej wyprawie w teren.

Skrzynia biegów

1. Wymiana oleju.

Jazda normalna:

– 60 tys km (bądź 3 lata) – wymiana dynamiczna
– 3 wymiany statyczne po 3 latach (bądź 60 tys km), wykonane co tydzień
– Wymiana statyczna co roku

Jazda intensywna:

– 25 – 30 tys km (bądź co roku) – wymiana dynamiczna
– 3 wymiany statyczne po 25 -30 tys km (bądź co roku), wykonane co tydzień
– Wymiana statyczna raz na 10 tys km, bądź raz na kwartał

Wymiana statyczna 4 – 6L. Wymiana Dynamiczna 12 – 14L. Naprawa skrzyni biegów 10L

Zalecany :

– Mannol Dextron 3H Mercon Synthetic V

2. Filtr Oleju co każdą wymianę oleju w skrzyni biegów

Skrzynia A4LD 1990 – 1994
– ATP-TF94

Skrzynia 4R55E/5R55E 1995 – 1997
– ATP-TF156

3. Sterowanie ciśnieniem

Rocznik 1990 – 1994 skrzynia A4LD
Wymiana modulatora ciśnienia co 150tys km (Główna linia sterowania ciśnieniem, najważniejszy element sterowania, wymiana bezwzględnie konieczna)
-Modulator ciścnienia 93 – 94

Rocznik 1995 – 1997 skrzynia 4R55E/5R55E
Elektrozawór EPC. Wymiana co 100tys km (Główna linia sterowania ciśnieniem, najważniejszy elektrozawór, wymiana bezwzględnie konieczna)
– Elektrozawór EPC Bosch Motorcraft Red

Elektrozawór TCC ( obsługa lock up )
Wymiana co 150tys km
– Elektrozawór TCC Bosch Motorcraft RED

4. Modernizacja płyty sterującej – Raz po zakupie

Skrzynia A4LD rocznik 1990 – 1994
– Zestaw Transgo Junior SK A4LD-JR

Skrzynia 4R55E/5R55E 1995 – 1997
– Zestaw Transgo SK44-55E

5. Wymiana uszczelek płyty sterującej – Raz po zakupie ( później co 10 lat)

Skrzynia A4LD rocznik 1990 – 1994
– Górna uszczelka płyty sterującej A4LD
– Dolna uszczelka płyty sterującej A4LD

Skrzynia 4R55E/5R55E 1995 – 1997
– Uszczelki płyty sterującej góra i dół 4R55E/5R55E

Reduktor

1.Wymiana oleju:

– Co 60tys (bądź 3 lata) km normalna jazda ~ 1.5L do 2L
– jazda terenowa co 10 tys km (bądź co roku) ~ 1.5L do 2L
Zalecany:
– Mannol Dextron 3H Mercon Synthetic V

Mosty

1. Most przedni wymiana co 60 tys km ~2L

Zalecany:
– Mannol EG 75W90 GL5 LS Synthetic

2. Most tylny wymiana co 60 tys km ~3L

Zalecany:
Normalna jazda:
– Mannol EG 75W90 GL5 LS Synthetic

Jazda „bardziej wymagająca”, off road, bardzo dynamiczna.
– Mannol 4×4 75W140 GL5 LS Synthetic

Układ paliwowy

1. Wymiana filtru paliwa co 50 tys km

– Filtr paliwa Premium guard PF3850
– Filtr paliwa Pronto PF4711

2. Wymiana/czyszczenie filtra pompy paliwowej co 100 tys km

Układy smarowane co 10 – 15 tys km bądź co roku

Zalecane :
Smar litowy / litowo molibdenowy
– Smar Mannol 8103 Litowy Smar EP-2 Multi-MOS 400g

– Ślizg maglownicy
– Piasty przednie
– Przegób wału przedniego ( wyjście reduktora, jesli zamontowane łączenie przegubowe)
– Krzyżaki wału przedniego
– Krzyżaki wału tylnego
– Gumy zawieszenia (przynajmniej przy zakładaniu, smar litowo molibdenowy)
– Sworznie górnych wahaczy
– Sworznie dolnych wahaczy
– Samoregulatory zacisków hamulcowych

Cała wymieniona chemia dostepna jest w sklepie usakamykshop.pl
– Chemia, oleje, płyny, akcesoria, żarówki itp.

Wszystkie wymienione częsci są dostepne w sklepie usakamykshop.pl

Autor:
Adam Kamiński

Co zrobić po zakupie Forda Explorera OHV i SOHC by jeździł bezawaryjne cz 1.

Lista przydatna dla wszystkich nowych posiadaczy Forda Explora. Co zrobić po zakupie by jeździł długo i bezawaryjnie 😉 Opisy dokładne dlaczego każdy z poszczegównych elementów, w kolejnych felietonach :

Ford Explorer co zrobić po zakupie by jeździł długo i bezawaryjnie :

Silnik i układ chłodzenia :
– Płukanka silnika
– Wymiana oleju
– Odkamienienie układu chłodzenia
– Wymiana płynu chłodzącego
– Wyczyszczenie chłodnicy silnika (umycie)
– Sprawdzenie korka chłodnicy
– Wymiana filtra oleju
– Wymiana filtra powietrza
– Wymiana świec (Ustawienie przerwy 1.3mm)
– Wymiana przewodów zapłonowych
– Sprawdzenie liniowości czujnika TPS, jeśli zła bezwzględna wymiana
– Ustawienie czujnika TPS
– Wyczyszczenie Przepustnicy
– Ustawienie przepustnicy
– Wymiana zaworu PCV
– Wyregulowanie linki gazu
– Wyczyszczenie czujnika MAF (przepływomierza)
– Wyczyszczenie czujnika temperatury powietrza
– Wymiana uszczelek górnego kolektora dolotowego (gumki)
– Wyczyszczenie zaworu EGR
– Wyczyszczenie silnika krokowego
– Zaślepienie EGR/ bądź wymiana czujnika DPFE jeśli jest stary metalowy ( one padają jak muchy i knocą strasznie w odczytach parametrów silnika)
– Wymiana termostatu wraz z jego uszczelką na markowy
– Zbadanie szczelności układu podciśnieniowego

Osprzęt :
– Jeśli nie działa klimatyzacja bezwzględnie wyjąć wtyczkę od czujnika ciśnienia (Wpływ na skrzynię)
– Wymiana paska klinowego ( jeśli potrzeba też napinacza)

Układ kierowniczy :
– Nasmarowanie i wyregulowanie ślizgu maglownicy
– Nasmarowanie sworzni końcówek drążków kierowniczych
– Wymiana płynu w układzie wspomagania

Układ hamulcowy:
– Wymiana płynu hamulcowego
– Dwu stopniowe odpowietrzenie układu hamulcowego
– Wyczyszczenie i nasmarowanie samo regulatorów zacisków hamulcowych
– Akcja serwisowa wymiany wiązki tempomatu
– Wymiana przewodów elastycznych
– Wymiana przewodu stalowego do tylnych hamulców (najczęsciej zjedzony doszczętnie)
– Sprawdzenie stanu klocków hamulcowych i tarcz

Zawieszenie:
– Wymiana łączników stabilizatora, jeśli zostały założone chińskie
– Nasmarowanie gum zawieszenia smarem z dodatkiem molibdenu
– Nasmarowanie sworzni górnych wahaczy smar litowy z dodatkiem molibdenu
– Nasmarowanie sworzni dolnych wahaczy smar litowy z dodatkiem molibdenu

Układ przeniesienia napędu:
– Wymiana oleju w przednim moście
– Wymiana oleju w tylnym moście
– Wymiana oleju w reduktorze
– Wymiana oleju w skrzyni
– Wymiana filtra oleju w skrzyni
– Wymiana EPC w skrzyni (w starszych skrzyniach modulatora ciśnienia)
– Ustawienie pozycjonera skrzyni
– Założenie zestawu Transgo do płyty sterującej
– Wymiana uszczelek płyty sterującej
– Przemyślenie wymiany elektrozaworu TCC (odpowiadający za lock up)
– Nasmarowanie przednich piast
– Nasmarowanie przegubu wyjściowego na przedni wał smar litowy z dodatkiem molibdenu
– Nasmarowanie krzyżaków wału przód i tył
– Sprawdzenie przewodów odpowietrzania skrzyni, wału przedniego, wału tylnego
– Wyciągnięcie do „góry” odpowietrzeń wału przedniego i tylnego

Układ paliwowy :
– Wymiana filtru paliwa
– Wyczyszczenie wtyczki pompy paliwa
– Wymiana przekaźnika pompy paliwa (częsta usterka, problemy z odpalaniem)
– Wyczyszczenie/wymiana filtra przed pompą paliwa
– Wlanie 50ml denaturatu przy tankowaniu paliwa (w celu związania wody)

Elektryka :
– Wyczyszczenie wszystkich złącz w skrzynce bezpieczników środkiem do złączy elektrycznych
– Wyczyszczenie głównej kostki silnik – reszta pojazdu
– Wymiana szczotek rozrusznika i jego nasmarowanie
– Wymiana szczotek alternatora
– Poprawienie wszelkich mas i dorobienie jeśli są oberwane
– Wyrzucenie wszystkich podejrzanych układów na przekaźnikach bez zabezpieczeń diodowych, bądź rezystorowych (Główna przyczyna padania układów GEM)
– Wymiana przekaźników tylko na takie z zabezpieczeniem diodowym/rezystorowym

Układ wydechowy :
– Wymiana dwóch pierwszych sond lambda ( po 80 tys km wskazują co chcą)
– Wycięcie katalizatorów i wstawienie w ich miejsce tłumików, bądź nowych katalizatorów
– Dbanie o bezwzględną szczelność układu wydechowego

Karoseria :
– Nasmarowanie prowadnic szyb elektrycznych smarem silikonowym
– Nasmarowanie uszczelek drzwi smarem silikonowym
– Umycie, wyglinkowanie i nawoskowanie karoserii jak i chromów
– Wyciągnięcie przewodów spustowych szyberdachu z progów
– Nasmarowanie prowadzic szyber dachu i jego uszczelek
– Zabezpieczenie antykorozyjne progów za wczasu

Wnętrze:
– Umycie skór/welurów
– Zabezpieczenie specjalnym preparatem skór/welurów
– Zastosowanie odświerzacza powietrza do klimatyzacji, bądź ozonowanie

Check :
– Naprawienie wszelkich ustarek powodujących wyskakiwanie dowolnego błędu
– Nie bagatelizowanie błędów typu „zbyt uboga mieszanka” bo gazownik powiedział że na gazie będzie się check engine palił. Nie nie będzie i nie ma prawa sie palić, kto nie wierzy zapraszam na ustawienie gazu…
– Nie bagatelizowanie błędów elektrycznych z GEM
– Nie bagatelizowanie błędów z układu ABS. Bezpośredni wpływ na sterownie skrzynią biegów i systemem 4×4
– Nie bagatelizowanie źle działajacego prędkościomierza ( główny czujnik na którym opiera się regulacja ciśnienia w skrzyni biegów)
– Zanim zabierzemy się za jakiś „tuning” usunięcie wszystkich błędów silnika i przywrócenie oryginalnych parametrów pracy
– Bezwzględny zakaz jazdy przy pierwszych problemach ze skrzyną automatyczną
– Bezwzględny zakaz jazdy przy mrygającej kontrolce OD
– Bezwzględny zakaz jazdy przy zapalonej kontrolce hamulca ręcznego
– Bezwzględny zakaz jazdy przy wykryciu nieszczelności w układzie hamulcowym

Dodatkowe :
– Zakup tylko markowych części w sklepie usakamykshop.pl ;), oraz czytanie porad z blogu blog.usakamykshop.pl

Po tych działaniach Ford Explorer odwdzięczy się długą i bezawaryjną jazdą. Punkty smarowania trzeba powtarzać co 10 – 15 tys km.

W dniu jutrzejszym pojawi się kolejna część felietonu z preferowanymi płynami/olejami do Forda Explorera i interwałami wymian.

Pełna oferta części do Forda Explorera dostępna w naszym sklepie :
https://usakamykshop.pl/pl/

Pełna oferta chemii motoryzacyjnej :
https://usakamykshop.pl/pl/5628-olejeplynychemiatasmykleje

Autor:
Adam Kamiński