Archiwa tagu: zasada działania

Jak obsługiwać skrzynię automatyczną w Fordzie Explorerze cz.1

Automatyczne skrzynie biegów z serii C3 uchodzą w opinii wielu użytkowników za awaryjne, lecz z jakiego powodu w Stanach Zjednoczonych nikogo nie dziwią przebiegi tych skrzyń na poziomie 400- 500 tys mil bez remontów generalnych, a w naszym cudownym Państwie co drugi Ford z przebiegiem 200 tys km miał już kompletny ( bądź nazywany kompletnym , ale o tym innym razem) remont skrzyni ? Na te i inne pytania związane ze skrzyniami C3 postaram się odpowiedzieć w kilku częściowym felietonie.

Choć skrzynia C3 jest czasem podawana jako osobna skrzynia, protoplasta A4LD, to bardzo często używa się tego określenia do nazwania całej serii skrzyń A4LD 4R55E(A4LDE), 5R44E, 5R55E, 5R55W/S/N. Ciekawostą jest fakt, że choć skrzynia została zaprojektowana przez Forda to produkowana była we Francji a nastepnie importowana do USA.

Symbol E w nazwie skrzyni wskazuje na jej elektroniczne sterowanie. A4LD do 89r. Była skrzynią sterowaną całkowicie hydraulicznie i podciśnieniowo, w 89r dodano dwa elektrozawory. Elektrozawór nadbiegu oraz Lock Up. ( Lock Up sprzęgło pozwalające spiąć na sztywno silnik i skrzynię eliminując poślizg konwertera).

W zależności od modelu maksymalna obciążalność momentem obrotowym wynosiła od 450 do 600Nm, gdzie przy maksymalnym momencie Forda Explorera z silnikiem V6 wynoszącym 300 – 350Nm wygląda na spory zapas, a jednak często można znaleźć zażalenia o uślizgach skrzyni, bądź przeciąganiu przy zmianach biegów.

Skąd wynika zapas konstrukcyjny momentu ? Pomijając fakt możliwości dłuższej eksploatacji wynika on w prostej lini z zastosowania konwertera hydrokinetycznego w zamian zwykłego sprzęgła, jak ma to miejsce przy skrzyni manualnej. Artykuł o działaniu sprzęgła hydrokinetycznego na pewno się pojawi, lecz uważam, że warto by było po krótce zobrazować jego pracę. Najprostrzym modelem takiego sprzęgła są dwa wentylatory. Jeden zasilany prądem (silnik) i wiejący w kierunku drugiego odbierającjącego energię w postaci strugi powietrza, która obraca łopatkami (skrzynia). Po pewnym czasie pracy wentylatorów ich prędkości niemal się wyrówanją, lecz słowo niemal ma tu kluczowe znaczenie ;).
Pomińmy na razie straty energii i wyobraźmy sobie sytuację w której to w małym, zamkniętym pomieszczeniu, mieszczącym dwa wentylatory będziemy coraz mocniej rozpędzać wentylator napędowy(silnik), lecz przytrzymamy wentylator odbierający energię (skrzynia). Po nagłym puszczeniu wentylatora ilość energii dostarczona do niego w jednostce czasu będzie znacznie przewyższać maksymalną moc wentylatora zasilającego (silnika), a to ze względu na skumulowanie się ciśnienia. Taka sama sytuacja ma miejsce podczas każdego ruszania samochodem, oraz np. przy ostrym ruszaniu stosując metodę naciśnięcia hamulca, gazu do dechy i puszczeniu hamulca. Wtedy moment maksymalny silnika z łatwością zostanie przekroczony. Bardzo podobna sytuacja ma miejsce podczas np. podjazdu pod górę, z tego względu auta wyposażone w konwerter hydrokinetyczny mają zdolność łagodnego, płynnego przekazywania momentu silnika, oraz dynamicznego jego zwiększania w razie potrzeby.
Gładkość przenoszenia momentu poprzez sprzęgło hydrokinetyczne spowodowało, że zostało tak ciepło przyjęte przy skrzyniach automatycznych, dając np. możliwość postoju przy zapiętym biegu. Bardzo przyjemnie na yt zilustrowany jest system hydro drive który jest identyczną interpretacją sprzęgła hydrokinetycznego.
Uff odbiegliśmy trochę od tematu samej skrzyni, lecz było to konieczne do zrozumienia konstruktorów.

Czas przejść do łatwiej przyswajalnej wiedzy (cięższymi i bardziej technicznymi zajmiemy się później) jak standardowa obsługa skrzyni biegów. Wydawać by się mogło, że nic prostrzego. Zapinamy D i jedziemy i to najlepiej „bez wymiany oleju w skrzyni no bo przecież olej tam jest „wieczny””( nie nie jest…) 😉 Lecz czy zawsze powinniśmy tak postepować ? Do wyboru mamy przecież jeszcze 1, 2, oraz magiczny przycisk (bądź napis w A4LD) „OD off”
Faktycznie w większości przypadków jazda na D jest jak najbardziej wystarczająca. Natomiast powinniśmy pamiętać o paru kwestiach. Ogranicznenie na autostradach w USA wynosi około 75 mil i faktycznie większość tyle jedzie. W przełożeniu na km/h jest to około 120, z tego względu jeżeli czujemy żyłę sportowca bombowca i doszliśmy do wniosku, że na autostradzie będziemy najszybsi jadąc przez dłuższy czas 160 km/h, a znam przypadki dłuższej jazdy po 200km/h Fordem Explorerem to jak by skrzynia nie była serwisowana, nie jest możliwością by przy tej konstrukcji była zdolna przebyć długie przebiegi. Z tego względu nie zalecana jest dłuższa jazda powyżej 140km/h . Po zamontowaniu zestawów wzmacniających, oraz dodatkowych chłodnic ta sytuacja ulega znacznej poprawie, natomiast żaden zestaw nie zastąpi naszej wyobraźni technicznej.

Kolejna kwestia to agresywne dodanie gazu po jego odpuszczeniu i chwili dotaczaniu się. Przy skrzyniach ze znacznym przebiegiem można odczuć wtedy chwilowy „brak biegu”, a czasem bywa, że nawet skrzynie tuż po remoncie mogą ponownie się zachować. Wywodzi się to z funkcji „przewidywania” zachowań kierowcy poprzez komputer sterujący. Odjęcie gazu powoduje natychmiast zrzucenie sprzęgła LOCK UP, oraz zastosowania polityki utrzymania obrotów powyżej 1500 w celu gładkiego dalszego zatrzymania pojazdu i finalnego przejścia na obroty jałowe. W chwili gdy puścimy gaz, lock up zostanie zrzucony i komputer zaczyna się szykować do zatrzymania a my naciśniemy gaz w podłogę to nastepuje chwilowa kosternacja komputera co się u licha dzieje ? ( nie mówimy o dłuższym spowalnianiu). On chce się zatrzymać czy kogoś wyprzedzać ? W takim momencie komputer błyskawicznie wchodzi w tyb WOT, do elektrozaworu EPC ( o nim później 😉 ) zostaje podany impuls maksymalnego ciśnienia, do elektrozaworów zmianowych idzie sygnał zapięcia najniższego możliwego biegu. Opóźnienie w zadziałaniu tego mechanizmu może spowodować chwilowe pół sekundowe odczucie braku przełożenia, a następnie bardziej wyczówalne zapięcie spowodowane maksymalnym ciśnieniem EPC. By tego uniknąć wystarczy przed mocniejszym dociśnięciem gazu dodać gaz delikatnie odczekać ułamek sekundy, a następnie można się delektować rykiem silnika wkręcającego się na wyższe obroty.

Następna kwestia dotyczy zasad stosowania wyłączenia OD. OD jest to ostatni bieg w skrzyni, nazywany nadbiegiem. Jest on najsłabszym z biegów zawierającym maksymalnie 3 tarczki. Natomiast jest idealny, gdy mamy na celu minimalizację zużycia paliwa jadąc już pewną ustaloną przędkością. Niestety, jeżeli jedziemy na OD mając podpiętą 2.5 T przyczepę to sytuacja wygląda podobnie jakbyśmy chcieli jeździć samochodem na sprzęgle z przeciętnego motocykla. Powierzchnia cierna jest za mała. Skrzynia pracuje na permanentnym uślizgu. Niewielki uślizg jest wprawdzie konieczny do przepłukiwania koszy sprzęgłowych, natomiast podczas takiego obciążenia następuje powolny nieuchronny koniec skrzyni. W przypadkach ciągania przyczep, bądź wzmożonej jazdy po górach zalecane jest wyłączenie OD. Prócz braku ostatniego biegu, skutkuje to delikatnie wydłużonym przeciąganiem na każdym biegu, oraz innym sterowaniem ciśnieniem skrzyni. Ponieważ komputer dostaje informacje, że użytkownik planuje robić coś więcej jak jazda cruzem 😉

W dzisiejszym felietonie została do omówienia jeszcze jedna kwestia. Mianowicie biegi manualne 1 i 2. Instrukcje serwisowe opisują je jako LOW 1 i LOW 2. Czy jest to zabieg czysto wizualny, czy ma jakieś odzwierciedlenie w rzeczywistości ? Nad aspektem techninicznym będziemy się rozwodzić w dalszych częściach, natomiast samemu można zauważyć, że 1 i 2 wymuszonej auto jedzie „inaczej” jak na odpowiadających temu 1 i 2 przy wybraniu OD. Czemu tak się dzieje ? Jest to spowodowane kompletnie inną konfiguracją zapięcia koszy sprzęgłowych i pasów hamujących. Podczas wybrania manualnej 1 i 2, w uproszczeniu, skrzynia dopina dodatkowy kosz dzięki temu jest niemal dwa razy mocniejsza. Z tego względu 1 i 2 powinno się używać przy wyjazdach w teren bądź ciąganiu bardzo ciężkich przyczep. Warto zaznaczyć, że po wybraniu wymuszonej 2 dopinany jest Lock Up, który przy wybraniu opcji D zapinany jest dopiero od 3 biegu. Tak samo powinno się zapinać wymuszą 1 i 2, oraz dodatkowo reduktor przy „wyszarpywaniu” kogoś z bagna. Dzięki takiemu zabiegowi zaoszczędzimy na naprawie skrzyni biegów.

Nie bez kozery jest również wymiana oleju, filtrów, oraz elektrozaworów przy danych przebiegach, lecz tym zajmiemy się w drugiej części felietonu 😉

Pełna oferta części do Forda Explorera dostępna w naszym sklepie :
https://usakamykshop.pl/pl/

Pełna oferta chemii motoryzacyjnej :
https://usakamykshop.pl/pl/5628-olejeplynychemiatasmykleje

autor:
Adam Kamiński