Archiwa tagu: Adaptacja komputera EEC IV

Adaptacja skrzyni 5R 4R od 1999r do 2010.

Wraz z rozbudowywaniem konstrukcji skrzyni biegów, Ford postanowił rozwinąć kwestię samo-adaptacyjne. Pod koniec 1999r, we wszystkich pojazdach wyposażonych w skrzynię z serii 5R i 4R został wprowadzony innowacyjny system adaptacyjny. W końcu, wypadałoby czujnik prędkości kosza OD, na coś się przydał ;). System był taki sam dla skrzyń 5R55W/S/N oraz 5R55E, 5R44E, 4R55E wyprodukowanych po 1999r. Z tego względu też w 2001r Ford poprosił Swoich użytkowników o zaktualizowanie oprogramowania w rocznikach 1999 – 2001 dla skrzyń 5R55E i 5R44E.

Nowy system miał na celu przedłużenie żywotności skrzyń i możliwość dopasowana jej pracy do zużywających się komponentów.

Nim przejdziemy do opisu adaptacji, warto omówić kwestie krytyczne, w jakich obszarach wykonywana jest kalibracja, jakie wartości są ustalane jeszcze przed jej rozpoczęciem, bądź jakie parametry muszą być zachowane by adaptacja przeszła prawidłowo.

  1. Wartość zamknięcia przepustnicy, prędkości biegu jałowego oraz minimalny krok zmiany położenia przepustnicy. Z tego względu tak istotne jest prawidłowe ustawienie przepustnicy, niestety od 2000r powinno być to wykonanie bezwzględnie zgodnie z procedurą serwisową, nie procedurą uproszczoną zamieszczoną na blogu.
  2. Krzywa odpowiedzi czujnika temperatury cieczy chłodzącej oraz temperatury oleju skrzyni.
  3. Zmiana biegów na wyższe.
  4. Zmiany biegów na niższe, w trybie manualnym podczas zamkniętej przepustnicy.
  5. Zapięcia biegów PRND12, L, bez kilkukrotnego przejścia przez te położenia skrzynia nie dokończy adaptacji.

Czujniki / parametry odczytywane do procesu sterowania :

  1. MAF – Przepływomierz
  2. RPM – Obroty silnika
  3. TPS – Czujnik położenia przepustnicy
  4. TSS – Czujnik prędkości turbiny
  5. ISS – Czujnik prędkości kosza intermediale
  6. VSS – Czujnik prędkości samochodu
  7. OSS – Czujnik prędkości wałka wyjściowego. OSS musi być zgodny do potęgi -1 względem wartości czujnika VSS, aby rozpoczęła się adaptacja.

Warunki które muszą być spełnione by proces adaptacji mógł się rozpocząć :

  1. Temperatura powietrza zassanego musi się mieścić w przedziale od 5 do 38 stopni Celsjusza.
  2. Temperatura silnika musi przekroczyć 77 stopni.
  3. Paliwo w baku musi mieścić się w przedziale 15 do 85% pojemności zbiornika.

Opis adaptacji zawiera jedynie adaptację skrzyni.

  1. Uruchom pojazd.
  2. Pozostaw pojazd na biegu P do czasu obniżenia się obrotów i osiągnięcia temperatury silnika minimum 77 stopni.
  3. Załącz biegi R N D 1 2 , L.
  4. Ponownie powróć do biegu P i pozostaw pojazd na 15 sekund.
  5. Załącz D i trzymając hamulce pozostaw tak pojazd na 2 minuty.
  6. Delikatnie rozpędź się do 80 KPH i pozostań przy tej prędkości przez minimum 15 sekund.
  7. Wyłącz OD, puść pedał gazu i możliwie delikatnie się zatrzymaj.
  8. Delikatnie rozpędź się do 64 KPH i pozostań przy tej prędkości przez minimum 30 sekund.
  9. Po zakończeniu 30 sekund jazdy z prędkością 64 KPH, włącz OD i przyśpiesz do 80 KPH. Jedź tak przez minimum 15 sekund.
  10. Zatrzymaj się możliwie delikatnie na minimum 20 sekund.
  11. Rozpędź się do 64 KPH, puść gaz i manualnie zmień bieg na 2, kolejno po zwolnieniu pojazdu na 1. Zmień bieg na D się zatrzymaj na minimum 20 sek.
  12. Powtórz proces 5 krotnie.

Proszę zwrócić uwagę, by prędkości były prędkościami definiowanymi przez komputer Forda, nie GPS, czy prędkościomierz.

Jeśli któryś z czujników kluczowych pojazdu jest niesprawny, proces nie zostanie zakończony dopóki test „Comprehesive” nie zostanie ukończony. Odnosi się on do sprawności wejść i wyjść komputera pojazdu. Układ bada czy aktuatory odpowiadają na wysłane sygnały oraz czy odczyty czujników mieszczą się w zakresie akceptowalnym.

Wymiana dynamiczna czy statyczna oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Wymiana dynamiczna czy statyczna oleju w automatycznej skrzyni biegów.

   Cały czas dostaje mnóstwo zapytań dotyczących wymiany oleju w skrzyni biegów. Sporym zaskoczeniem dla wielu osób jest fakt, że nie zawsze moja odpowiedź, dotycząca rodzaju wymiany jest taka sama. W tym artykule postaram się w sposób jak najbardziej przystępny przedstawić problem zagadnienia.
Zaczynając od początku.

Możliwe są dwie podstawowe typy wymiany oleju w skrzyni biegów.
– Statyczna
– Dynamiczna

Każda z nich posiada jeszcze pewne modyfikacje: statyczna wielokrotna czy dynamiczna z płynem czyszczącym.

Wymiana statyczna polega na zdjęciu miski olejowej skrzyni biegów, bądź odessaniu oleju z miski a następnie nalaniu świeżego płynu przekładniowego. W ten sposób jednorazowo wymieniane jest koło 30 – 40 % oleju zawartego w przekładni. Dokładne ilości są bardzo różne. Zależy to od wielkości skrzyni jej topologii oraz choćby pojemności konwertera hydrokinetycznego (w niektórych przypadkach istnieje również możliwość spuszczenia oleju z samego konwertera). Jak widzimy ilość oleju wymienianego jest dość niska a nowy olej miesza się ze starym po przejechaniu danej liczny kilometrów.

Przy prawidłowo przeprowadzonej wymianie dynamicznej, możemy wymienić niemal 100% oleju w skrzyni. Polega ona na jednoczesnym spuszczaniu oleju np. poprzez przewód idący do chłodnicy oleju skrzyni oraz uzupełnianiu nowego oleju. Obserwując płyn wypływający ze skrzyni możemy określić kiedy został on całkowicie zamieniony na nowy olej. Zazwyczaj wyznacznikiem jest jego kolor. Jeżeli nie różni się niczym od koloru świeżego oleju oznacza, że olej został całkowicie wymieniony. Warto tu jednak zaznaczyć jedną bardzo ważną kwestię. Zwracanie uwagi na kolor nic nam nie da, jeżeli wymiana wykonana jest nieprawidłowo.  Aby taka wymiana była dobrze przeprowadzona musimy przepłukać świeżym olejem wszystkie kosze sprzęgłowe oraz wszelkie układy na płycie sterującej. Nie jest to możliwe, jeśli pojazd cały czas spoczywa na biegu P. Instrukcje serwisowe do każdej ze skrzyń określają prawidłową procedurę. Z tego względu przy wymianie oleju w warsztacie dobrze jest tego przypilnować, ponieważ pośpiech często zabija precyzję i otrzymujemy auto po wymianie dynamicznej wykonywanej na biegu P. Oczywiście od razu pojawia się pytanie czy możliwe, na postoju, jest wyzwolenie wszelkich obwodów pracy skrzyni, choćby jej sterowania. Odpowiedź jest oczywista NIE. Taki tryb może być jedynie wykonany podczas jazdy, wtedy była by możliwość 100% wymiany. Z tego względu nawet przy wymianie dynamicznej pewna część starego oleju pozostaje w przekładni, często są to wartości marginalne przy pojemności układu. Sam proces wymiany niestety sprawia, że zużywamy nawet 50% więcej oleju aniżeli pojemność układu. Przy skrzyniach C3 (A4LD, 4R, 5R) średnio do wymiany dynamicznej potrzeba około 14L oleju. Szczególnym typem takiej wymiany jest wymiana z płukaniem skrzyni biegów. Po odsączeniu oleju wtłaczany jest w nią specjalny płyn płuczący mający na celu dokładne wyczyszczenie jej od środka. Wykonywane jest to za pomocą specjalnych maszyn.

Czasami zamiast wymiany dynamicznej proponuję Państku np. trzy wymiany statyczne wykonane w odstępach 1000km. Czemu akurat tak ? Aby to dokładnie zrozumieć musimy się posunąć w naszych rozważaniach trochę dalej. Najpierw zajmiemy się przypadkiem w którym po wymianie dynamicznej skrzynia przestaje jechać. Czemu tak się dzieje ?

Odpowiedź jest bardzo prosta. Olej ma za zadanie zachowywać w sobie wszelkie zanieczyszczenia (nie ma pozwalać na odkładanie się ich), które w kolejnej fazie powinny być odfiltrowane w filtrze. Nazywa się to funkcją dyspergującą. Podczas pracy przekładni non stop ścierają się drobinki zębatek, przekładek, tarcz ciernych, łożysk itp. Wszelkie te drobiny wyłapywane są przez olej i przenoszone do miski olejowej, w której powinny został zatrzymane przez magnes oraz filtr oleju. Niestety problem zaczyna się pojawiać przy bardzo dużym zużyciu przekładni najczęściej wywołanym jej zaniedbaniem. Magnes zostaje zapchany, a najmniejsze drobinki niosące siłą ciśnienia oleju zaczynają krążyć po skrzyni. Filtr nie potrafi wszystkiego wyłapać. Jego skuteczność wyrażana jest współczynnikiem filtracji β wskazanym kolejno dla innych wielkości cząstek (niestety ciężko trafić na takie dane przy kupnie filtrów do skrzyń).

Współczynnik β jest bardzo prostym przedstawieniem skuteczności filtracji. Jest to stosunek cząstek o wielkości większej niż indeks przy β dla obwodu przed filtracją w stosunku do obwodu po filtracji. Dla przykładu jeśli rozważamy filtr o β dla 5um dla współczynnika o wartości 200 oznacza to, że cząstek o wielkości ponad 5um jest 200 razy mniej za filtrem aniżeli przed nim.
Z tego względu zawsze pewna liczba cząstek, szczególne tych najmniejszych, czyli pyłów z tarczek ciernych, przedostaje się przez filtr i pływa w oleju. Z tego względu olej zmienia kolor i się brudzi pomimo zastosowania filtra oleju.

Przy mocno zużytej przekładni, zazwyczaj tarczki sprzęgłowe są mocno wytarte. Jeśli olej nie był zmieniany bardzo długi okres czasu to to co się z nich wytarło pływa w oleju. Jako, że olej wraz ze starzeniem zmienia swoje właściwości, potrafi nawet zwiększyć lepkość, często ze względu na zanieczyszczenia, to wynikowo właśnie on staje się medium ciernym. Olej staje się swego rodzaju substancją zastępującą materiał cierny na tarczkach i przekładkach. Jednocześnie powoduje dewastację wszelkich innych elementów poprzez np. rysowanie cylindrów tłoczków sterujących hydrauliki czy bieżni łożysk pomimo to skrzynia działa jeszcze przez jakiś czas. Nie wspominjając już o zapychanie i uszkadzanie elektrozaworów sterowania ciśnieniem.

W takim przypadku wymiana dynamiczna oleju, a jeszcze bardziej dynamiczna z jej czyszczeniem spowoduje niemoc ruszenia pojazdem spod warsztatu, albo bardzo mocne uślizgi przekładni. To nie wymiana oleju uszkodziła przekładnie, a jej zaniedbanie. Wymiana oleju tylko uwidoczniła szkody. Nowy olej nie posiada w sobie pyłów i opiłków z tego względu nie ma medium, które mogło by zastąpić uszkodzone elementy cierne.

Przy wymianie statycznej wymianie uległa by tylko pewna cześć oleju, nie zostały by przepłukane kosze ani hydraulika. Z tego względu dalej pozostała by pewna część zanieczyszczeń umożliwiająca pracę przekładni, a zasadniczo jej powolną agonię.
I to jest rozwiązanie zagadki dlaczego nieraz po wymianie oleju skrzynia przestaje pracować.
Oczywiście nie wolno dopuszczać do takiego stanu, a trzeba pilnować interwałów wymiany oleju i prawidłowej obsługi skrzyni biegów zgodnie z instrukcją. Jak to mówią: niektórzy czytają instrukcję inni za to mają fundusze i czas na naprawy.

Te kwestie nie odpowiadają w pełni na pytanie czemu raz zalecam wymianę dynamiczną a raz statyczną. By to zrozumieć musimy trochę zanurzyć się w meandry sterowania logiką pracy skrzyni biegów. W przypadku skrzyń C3 (A4LD, 4R… 5R… ) sterowanie ciśnieniem wykonywane jest odgórnie. Nie działa w sprzężeniu zwrotnym mówiąc w uproszczeniu. Oznacza to, że komputer wysyła sygnał do sterowania ciśnieniem poprzez wyzwolenie elektrozaworów przez dany określony czas, ustalony przez komputer i projektanta strategii pracy. Adaptacja skrzyni niemal nie istnieje. Warto podkreślić to jeszcze raz NIEMAL NIE ISTNIEJE. Jest niezwykle uproszczona. Pierwsza czynność adaptacyjna to ustalenie wartości czujnika TPS odpowiadającego zamknięciu przepustnicy, które to wykonywane jest każdorazowo przy włączeniu zapłonu, tak by następnie komputer mógł określać jej położenie już addytywnie (przyrostowo). Druga część adaptacji to ustalenie współczynnika NV czyli całkowitego przełożenia układu napędowego. Przykładowo po zmianie kół na inne, współczynnik NV, ulegnie zmianie. Na tej podstawie wprowadzana jest automatycznie modyfikacja do momentów zmian przełożeń skrzyni. Współczynnik jest ustalany poprzez komputer po 5 prawidłowych cyklach odczytu czujnika OSS (czujnik prędkości wałka wyjściowego), bądź nieraz VSS (czujnik prędkości samochodu). Z tego względu przejechanie kilkunastu metrów powoduje pełną adaptację skrzyni. Naciągając to stwierdzenie można przyjąć, że po pierwszym zapięciu sprzęgła Lock Up skrzynia kończy proces adaptacji. Teraz szanowni Państwo będziecie już odporni na zapewnienia, że „skrzynia musi się zaadaptować przez kilkaset kilometrów „ 😉 Jeżeli chodzi o stronę elektroniczną nie, nie musi. Strona mechaniczna to trochę inna kwestia ale tam nie ma mowy o adaptacji.

Sprawa jest kompletnie inna np. w przypadku skrzyń 6R stosowanych np. W Fordzie Explorerze 2006 + V8. Tam logika sterowania jest zgoła inna, oparta o sprzężenie zwrotne. Ford stara się dobrać tak czasy otwarcia zaworów i ich poziomy aby otrzymać dane parametry pracy koszy sprzęgłowych. Mam nadzieję, że różnica pomiędzy logikami jest widoczna.

Skrzynie C3 – Sygnał wysyłany jest odgórnie, estymowany jest czas otwarcia elektrozaworów by uzyskać dany wyliczony przebieg ciśnienia, który ma zapewnić dane parametry pracy przekładni.

Skrzynie 6R – Ford dobiera tak czas otwarcia zaworów by otrzymać określone, parametry pracy przekładni, zmian biegów, zapisane w pamięci komputera. Ford „testuje” ich czasy otwarcia do momentu uzyskania wymaganych parametrów pracy przekładni.

Jak widzimy sterowanie skrzynią 6R jest bardziej złożone, pracujące w ujemnym sprzężeniu zwrotnym. Podczas pierwszych jazd po wykasowaniu pamięci Ford na nowo uczy się czasów otwarcia zaworów, które zapewnią mu osiągnięcie zapisanych parametrów pracy. Z tego powodu po odłączeniu akumulatora konieczne jest przeprowadzenie procesu adaptacji, bez tego skrzynia może nie pracować w sposób prawidłowy. W rocznikach 2006, 2007 istniał błąd w oprogramowaniu skrzyni, który został wyeliminowany w późniejszych aktualizacjach. Dotyczył on w głównej mierze nieprawidłowej zmiany przełożenia 1 na 2. Ford zaleca w tym przypadku aktualizację oprogramowania.

Całkowita wymiana oleju w takiej skrzyni powoduje bardzo znaczącą zmianę w czasach otwarcia zaworów potrzebną do uzyskania danych parametrów pracy, pośrednio wykresów przebiegów ciśnień. Z tego względu po wymianie dynamicznej oleju konieczne jest przeprowadzenie adaptacji na nowo. Ze względu na to, że wiele osób nie potrafi tego wykonać, bądź nie ma dość czasu by to zrobić, zalecam dla nich trzykrotną wymianę statyczną. Tym sposobem wymienimy sporą część oleju, a nie będzie konieczności wykonywania od nowa adaptacji, która w pewnym stopniu, tak zwanym trybie dokładnym, wykonuje się cały czas. W przypadku wykasowania pamięci pierwsze jazdy wykonywane są w tak zwanym trybie szybkiej adaptacji.

Jeżeli jesteśmy już dłuższy czas użytkownikiem pojazdu, dbamy o jakość oleju i interwały jego wymiany to nie ma najmniejszych przeciwskazań do wykonywania wymiany dynamicznej. Nawet w skrzyniach 6R jeśli wymiana nastąpi co 35 tys km zużycie oleju nie powinno być na tyle duże by konieczna była nowa adaptacja. Oczywiście wszystko jest zależne od sposobu użytkowania pojazdu. Wykaz skróconych interwałów dostępny jest w instrukcjach pojazdów.

Wygodną metodą jest np. wymiana statyczna oleju co rok, bądź jeżeli wykonujemy pierwszą wymianę w skrzyniach 6R, po dłuższym czasie, trzy kolejne wymiany statyczne w odstępach około 1000km. Wówczas, nie powinna zajść konieczność ponownej adaptacji od 0.

W przypadku starszych skrzyń C3 można wykonywać wymiany dynamiczne bez większych obaw, ponieważ nie ma problemu z adaptacją skrzyni. Zdrowej skrzyni wyjdzie to jedynie na dobre.

Warto jeszcze wspomnieć o poziomie oleju, który jest kluczowy. Często przyczyną usterek skrzyń jest zbyt wysoki poziom oleju, dzieje się tak, ponieważ olej w misce olejowej zaczyna dotykać koszy sprzęgłowych. W tym momencie rozpoczyna się proces jego napowietrzania i spieniania który doprowadza to do znacznego obniżenia parametrów oleju, a w szczególności jego lepkości. Kilkaset kilometrów przejechanych w takich warunkach może doszczętnie uszkodzić przekładnie automatyczną

Adam Kamiński

Źródła :
[1] Badania własne
[2] Ford STST Drivetrain Master level
[3] Tomasiak E.: Napędy i sterowania hydrauliczne i pneumatyczne. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2001.
[4] HYDAC Filtration Handbook no E70.000.0/02.08 www.hydac.com.au
[5] https://www.lenntech.pl/beta-wspolczynnik.htm

Proces adaptacji komputera Ford EEC IV EEC V do 2004r

 

Często po odpięciu akumulatora zauważamy, że nasz Ford nie pracuje tak jak powinien. Wolne obroty są niestabilne, brakuje mocy, wyskakuje błąd P1000, bądź po podłączeniu interfejsu widzimy brak przeprowadzonego testu monitora.  Wszelkie te objawy wskazują na brak przeprowadzonej prawidłowej adaptacji komputera. Na tamat strategii pracy komputera EEC IV 83- 1994/5 i EEC V bez elektronicznej przepustnicy 1995/6 – 2003/4 będą kolejne artykuły. Natomiast tym razem sądzę, że warto przedstawić procedurę przeprowadzania prawidłowej wstępnej adaptacji komputera. Pozwoli to nam w najkrótszym możliwym czasie przywrócić pełną sprawność naszego samochodu. Tak więc zaczynamy 😉

Jeżeli chcemy przeprowadzić adaptację od podstaw to :

  1. Odpinamy ujemną klemę akumulatora
  2. Przełączamy włącznik świateł na światła mijania
  3. Czekamy 15 min
  4. Załączamy klemę
  5. Przechodzimy do instruckji adaptacji

Instrukcja adaptacji po odłączeniu akumulatora/jego wymianie

  1. Podłączam klemy akumulatora
  2. Czekamy 15 sek na załadowanie się systemów pokładowych PCM, GEM itd. (średnio trwa to 5 sek)
  3. Przekręcamy stacyjkę na pozycję zapłon
  4. Czekamy aż zgaśnie nam kontrolka ABS (W tym momencie czytane są parametry bazowe wszystkich czujników, oraz komputer przeprowadza test POST jak i test sumy kontrolnej na wypadek uszkodzenia programu sterującego pracą silnika/skrzyni.)
  5. Odpalamy samochód
  6. Zostawiamy odpalone auto na P na 4 min. Nie włączamy w tym czasie świateł, klimatyzacji, nawiewu, ani innych urządzeń pokładowych. Ma po prostu sobie stać i pyrkać.
  7. Naciskamy hamulec, wbijamy D i trzymając hamulec auto ma pracować na biegu jałowym 40 sekund.
  8.  Przyśpieszamy samochodem do 72km/h przy naciśnięciu gazu pomiędzy 1/4 a 1/2  jego położenia przez czas 10 sekund.
  9. Jedziemu samochodem 72km/h  przez 30 sekund
  10. Stajemy i na D, trzymając hamulec, pozwalamy mu pracować na obrotach jałowych przez 40 sekund.
  11. Kontynuujemy jazdę w warunkach miejskich z prędkościami pomiędzy 40 – 64km/h  przez 15 minut. W tych 15 min musi być zawarte :

    a. Minimum 5 zatrzymań z chodzeniem na biegu jałowym przez 10 sekund.

    b. Przyśpieszenia od zera przy położenia pedału gazu między 1/4 a 1/2 zakresu

    c.  Wybieramy 3 prędkości i w każdej z nich musimy utrzymać auto przy możliwie stałym naciśnięciu pedału
    gazu przez 1.5 minuty.

  12. Przyśpieszamy autem do prędkości pomiędzy 72 a 97km/h w czasie około 8 sekund
  13. Jedziemy utrzymując możliwie stałe naciśnięcie pedału gazu, oraz stałą prędkość z przedziału 72 a 97km/h przez okres 5 min.
  14. Jedziemy, zmieniając prędkość (jeżdżąc różnymi prędkościami) w przedziale 72 a 97km/h  przez 5 minut
  15. Zatrzymujemy auto i na D, trzymając pedał hamulca zostawiamy go na 40 sekund na obrotach biegu jałowego
  16. Gasimy samochód
  17. Czekamy do ostygnięcia
  18. Odpalamy auto i nagrzewamy je do temperatury roboczej.
  19. Wykunujemy przyśpieszenie przy maksymalnym otwarciu przepustnicy od 0 do około 100km/h oraz od 100 do 120km/h
  20. Gasimy samochód i zostawiamy zgaszony na noc.

Po tych zabiegach zgaśnie nam błąd P1000.  Komputer zapisze charakterystyki dynamiczne czujników. Zostanie zbudowana podstawowa mapa paliwowa, oraz podstawowa mapa zapłonu, jak i zostaną zapisane odpowiednie czasy otwarcia elektrozaworów przy skrzyni automatycznej. Najważniejsze, że po przeprowadzeniu procesu auto nabierze właściwego wigoru 😉

Jeżeli posiadamy problem z falującymi obrotami, bądź nieprawidłową ich wartością po zmianie silniczka krokowego, a dokonaliśmy już regulacji obrotów i przepustnicy to konieczne jest przeprowadzenie adaptacji silnika krokowego.
Dokonujemy tego zabiegu poprzez odłączenie i ponowne podłączenie silniczka podczas pracy samochodu.

Autor

Adam Kamiński